הג'יפון שנוהג על כל החתונות

הונדה CR–V

ארבע על ארבע? לא תודה

אך מאז שוק רכבי השטח הרכים השתנה: יצרני הרכב הקוריאנים ואפילו האירופיים מייצרים רכבי כביש שטח רכים משל עצמם, וכיום ה־CR–V, שעלה במעלה הסולם המיצובי, נדרש להתחרות לא רק בניסאן קשקאי ויונדאי IX35, אלא גם באאודי Q5. אולי זו הסיבה שהדור החדש של ה־CR–V שעבר מתיחת פנים מקיפה נראה מאוד "מכובד" ביחס לקודמיו: הגריל הקדמי עטוי פס כרום, המבט הנשקף מן הפנסים הקדמיים נראה הרבה יותר רציני והגרסה החדשה ויתרה גם על לא מעט מאפיינים "ג'יפאיים" כגון הגובה, שקוצץ בשלושה סנטימטרים וגם האורך שהצטמצם בחצי סנטימטר. אך השינויים לא מסתכמים רק במתיחת פנים פשוטה: ה־CR–V החדש הוא הראשון שמוצג בגרסה, רחמנא ליצלן, ללא הנעת 4X4: למען איכות הסביבה כמובן. בנוסף ה־CR–V גם מצויד במערכת שמדוממת את המנוע בשעת עצירה וברצפה שטוחה שמאפשרת זרימה של אוויר תחת הרכב, כל אלה כדי להוריד את שיעור פליטת המזהמים.

לא ספורטיבי, לא מסעיר

השוטרים בגרמניה ערמומיים, אבל צודקים. בעוד שבישראל מצלמות המהירות החדשות מוצבות בכבישים בינעירוניים במטרה לסחוט כמה שקלים ממי שעינו זזה לרגע משעון המהירות, בגרמניה המצלמה מוסתרת היטב בתוך דוכן ירקות תמים בכניסה לכפר מנומנם. כדי שנהגים לא יטוסו דרך הכפר ויפגעו חלילה בתושביו. אבל ה־CR–V לא ממהר לשום מקום. בניגוד לדורות הקודמים, שהיו יותר ספורטיביים, ה־CR–V החדש מכוון לניטרליות כוללת.

הדבר מתבטא גם בתא הנוסעים: ניכר שאנשי הונדה מבינים היטב שה־CR–V חייב להיות ממוצב מעל קשקאי ודומיו, מה שמתבטא בפנים הרבה יותר מוקפד, שמרני ונטול גימיקים, אך ניכר שהם עדיין לא ממש נמצאים במקום של אאודי או ב.מ.וו. עם זאת, תא הנוסעים ב־CR–V מרווח להפליא ומאפשר שפע של אפשרויות לקיפול מושבים.

מבחינת ביצועים, ה־CR–V מתנהג למופת, אך קשה לומר שמדובר כאן ברכב בעל התנהגות כביש מסעירה. בהונדה, יש להדגיש, לא ממש מכוונים ל"מסעירה", אלא למשהו שיתאים לכולם. המנוע ותיבת ההילוכים ברכב המבחן הידני פעלו ללא דופי ולא התקשו להעיף את ה־CR–V למהירויות של מעל ל־180 קמ"ש בלי מאמץ ובשקט מוחלט. ההתנהגות, בשונה מן הדורות הקודמים, מכוילת יותר על הצד הרך, מה שמתבטא ביכולתו של ה־CR–V לשמור על יציבות כיוונית במהירות גבוהה, אך עם זאת, ספיגת המהמורות ורמת השקט בתא הנוסעים מצוינות.

מקום טוב (מאוד) באמצע

בסך הכל, כאשר אנו נדרשים לסיכום של ה־CR–V, אפשר בהחלט לומר שאנשי הונדה קלעו בול: זהו רכב שניתן ללמוד ממנו רבות על התפתחות סגמנט הג'יפונים בשנים האחרונות. בתחילת הדרך הג'יפונים יועדו להרפתקנים שירדו לשטח אך לא רצו רכב שטח בגודל מלא. לאחר מכן השוק הוצף בג'יפונים מסוגים שונים והג'יפונים נדרשו למתג עצמם מחדש, הפעם כאלטרנטיבה למיניוואנים ובשנים האחרונות, לאחר שלקוחות הפסיקו לרדת לשטח וגילו מצפון ירוק, הג'יפונים נדרשו להסיר קילוגרמים, לשפר מנועים ולהציג צריכת דלק משופרת, ה־CR–V עבר אבולוציה בת כמה דורות שמשקפת בדיוק נמרץ את כל השינויים הללו. בסך הכל, מדובר ברכב שבהחלט ביצע את השינויים הללו בהצלחה לאורך השנים. בימים אלה ה־CR–V החדש מגיע לשוק הרכב הישראלי במחיר התחלתי צפוי של כ־195 אלף שקל. מחיר הגבוה בכ־30 אלף שקל ממחירם של רוב רכבי הכביש שטח הרכים, אך נמוך בכ־30 אלף שקל ממחירי רכבי הכביש שטח היוקרתיים, מה שממצב אותו בדיוק במקום שבו הונדה התכוונה.