היפנים החדשים: מאחורי הקלעים של יונדאי
"אנו לא שואפים להיות המותג מספר אחת בעולם", אומר סיונג־טאק קים, האחראי על השיווק העולמי של תאגיד יונדאי הקוריאני. אך השילוב של סלידתם ההיסטורית של הקוריאנים מהיפנים, ומחויבותם להיות הטובים ביותר בכל תחום אפשרי, נראה כמבטיח את מקומם כיורשים של שכניהם בענף הרכב העולמי
08:08
14.05.12
בדרום קוריאה אף אחד לא מאחר. לשום מקום. כאשר נהג אוטובוס מבטיח להגיע לפתח מלון בשעה 8:10, האוטובוס ממתין דקה קודם, כי כך הנהג תכנן, מה שמשאיר לו דקה למרק את חלונות האוטובוס המצוחצח. גם את זמן המירוק הנהג תכנן. איחור, או כל סוג של אי־עמידה בזמנים, נחשב לאירוע קטסטרופלי השקול לפלישה מכיוונם של השכנים מצפון; בעיקר מכיוון שאיחור גורר הזזה של לוח זמנים אחר, ומכאן ועד לקריסת הסדר החברתי הקוריאני המוקפד קצרה הדרך. בקוריאה כולם מאוד אדיבים. מדובר באדיבות תקיפה. סיום משפט, לדוגמה, מלווה בקידה עמוקה המביעה הדרת כבוד אמיתית.
בקוריאה כולם עסוקים כל הזמן בניקיון. נהג האוטובוס מקרצף את השמשה. בעלי חנויות מקרצפים בכל רגע פנוי את המדרכה ואת החלון, ואפילו תושבי סיאול, שלבושים כמעט ללא יוצא מן הכלל בחליפות למרות הלחות הגבוהה, מקפידים להבריש את שרווליהם בתנועות כמעט בלתי רצוניות. לישראלי מצוי קשה מאוד לתפוס את ההיגיון העומד מאחורי השילוב של הקפדה פנטית על כללים, ניקיון והתגייסות של אומה שלמה למטרה אחת בלבד: להיות הטובים ביותר בכל תחום אפשרי. לא מדובר כאן בסיסמת בחירות, אלא בחזון לאומי שגורם לקוריאני הממוצע לעבוד יותר מ־12 שעות ביממה ולקחת מדי שנה לא יותר מארבעה ימי חופשה במקרה הטוב.
האובססיה הזו לקריירה והמסירות למקום העבודה יצרו אצל הקוריאנים בעיה נוספת: שיעור הילודה בדרום קוריאה נמוך במיוחד ועומד על 0.7 ילדים למשפחה. ועוד משהו חשוב: הקוריאנים לא אוהבים יפנים. הסיבות היסטוריות אך האיבה גלויה ונימוסית. טויוטה, יצרנית רכב הפעילה במדינה שאינה רחוקה מדרום קוריאה, חדרה לשוק הרכב הדרום קוריאני לפני ארבע שנים בלבד. ושוק זה שייך ברובו ליונדאי. בקרוב אולי גם העולם.
צמיחה מהירה
יונדאי אינה משתייכת כלל לאצולת יצרני הרכב העולמית, ששורשיה מצויים בשלהי המאה ה־19. החברה הוקמה ב־1967, ולפיכך היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות ביותר בעולם. המפעל הראשון, מבין חמישה אשר קיימים כיום, הוקם באסאן שבדרום קוריאה והתמחה בייצור של מכוניות פורד קורטינה ברישיון. לרוב יצרני הרכב יש מוזיאונים שמציגים את הישגיהם לאורך השנים. במקרה של יונדאי, המכוניות הראשונות שמוצגות לראווה בכניסה למוזיאון הצנוע בפירוש לא יכולות להיקרא "הישגים"; יותר בכיוון של "העתקים". עם זאת, המוזיאון של יונדאי משמש גם בעיני אנשי יונדאי כעדות להתקדמותה המהירה של החברה לאורך השנים. את התהליך שעוברים בימים אלה יצרני רכב סיניים, המייצרים חיקויים עלובים למכוניות מערביות, ביונדאי כבר עברו מזמן.
עובד מפעל יונדאי באסאן, דרום קוריאה
ב־1974 הוצגה היונדאי הראשונה - הפוני, קופסה כעורה למדי שהתבססה על מכלולי פורד ומנוע מיצובישי. בדומה למכוניות הסיניות, שכיום זוכות לקיתונות של בוז ומורשות להיכנס רק בשעריהן של מדינות העולם השלישי, כך הורשתה אותה יונדאי פוני לשיווק רק במדינה אחת ב־1976: אקוודור. ב־1985 הוקמה חטיבת מכירות לשוק האמריקאי ואילו ב־1991 ננטשו מנועי מיצובישי לטובת מנועים מפיתוח יונדאי. ב־1997 נפתח מפעל בטורקיה ואחריו נפתחו מפעלים בסין, בהודו ובארה"ב.
עם זאת, התקדמותה של יונדאי אינה חפה ממכשולים. ב־1997, עקב משבר כלכלי שפגע באסיה, קרסה חברת קיה. במקביל דרש הממשל הקוריאני פירוק של התאגידים הקוריאניים, הצ'ייבולים. התוצאה היתה כפולה: מחצית מקיה נרכשה על ידי יונדאי (המחזיקה כיום ב־34% מקיה), ויונדאי עצמה פוצלה לשלוש חטיבות נפרדות שבראשן עומדים בניו של יושב הראש. יתרה מזאת, אחרי שנים של ייצור מכוניות אפרוריות ויעילות ניצבת יונדאי בצומת דרכים נוסף: אחרי שהתבססה כיצרנית מובילה עליה להקנות למוצריה זהות מותגית ברורה ולייצר מכוניות שיהיו יותר מאמצעי תחבורה אפרורי. כמו כל דבר בקוריאה, גם למטרות אלה מתייחסים ברצינות תהומית ובטכניקות מדעיות לחלוטין.
מפעל יונדאי באסאן. אחת מיצרניות הרכב הצעירות בעולם
לקחים ממקרה טויוטה
סיונג־טאק קים מעדיף להיקרא בראשי תיבות ידידותיים לאוזניים המערביות, אס־טי קים. קים, סגן נשיא בכיר ביונדאי מוטורס המנהל את פעילותה הבינלאומית, נחשב מספר שלוש בחברה, אחרי יושב הראש מונג קו צ'אנג ואחרי בנו סגן היו"ר יוסיון צ'אנג. אף שקים מנהל בפועל אימפריה המונה כיום שבעה מפעלים וצפויה להתרחב בעתיד גם לדרום אמריקה, הוא לעולם אינו מרים את קולו ומקפיד להתייעץ עם פמליית הבכירים החגה סביבו באופן בלתי פוסק בחדר הישיבות המהודר של יונדאי.
הדרך שבה קים תופס את ענף הרכב העולמי שונה מהותית מזו של עמיתיו בקרב יצרניות הרכב המתחרות, הן באירופה והן ביפן. אחרי הכל, ביונדאי למדו בזמן קצר יחסית את הלקחים שיצרניות רכב גדולות הטמיעו במשך יותר ממאה שנה. "כחברה, חווינו בשנים האחרונות שינויים רבים", מסביר קים. "בעבר יונדאי היתה ממוקדת בייצור של כמה שיותר מכוניות, אך בשנים האחרונות למדנו לקחים מהריקולים של טויוטה. החברה אכן נמצאת במגמת התרחבות עולמית. מפעל יוקם בדרום אמריקה בקרוב, אך אסור לשכוח את הלקוחות בתהליך הזה. אפשר לומר שאיננו שואפים להיות המותג מספר אחת בעולם, אך אנו כן שואפים להפוך את מכוניות יונדאי למכוניות אהובות. משם נגיע להצלחה".
אם כך, יונדאי כבר אינה מוצר צריכה המוני, אלא מכונית נחשקת. מכיוון שכך, נדרש גם שינוי תפיסתי של מתחרותיה. הפעם, מדגיש קים, הכיוון הוא פולקסווגן. בדבריו מתייחס קים לתפיסתה של יונדאי - להגדרת מכוניותיה כ"פרימיום מודרני", שילוב של קו עיצוב ייחודי ליונדאי ושימוש בטכנולוגיות ייחודיות לחברה.
עוד תחום שבו חברת יונדאי נבדלת ממתחרותיה הוא היחס לשיתוף טכנולוגיות. רוב יצרני הרכב רוכשים טכנולוגיות הן מספקים חיצוניים והן מיצרניות אחרות, אך ביונדאי מסרבים בתוקף לפזר סמכויות. לדוגמה, כשלמכונית המנהלים אקווס נדרשה תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה מהירויות, שעלות פיתוחה מוערכת במאות מיליוני דולרים, העדיפו ביונדאי לפתח את התיבה ללא כל עזרה חיצונית. "מדיניות החברה אינה מאירה פנים לשיתוף של טכנולוגיה עם יצרניות רכב אחרות", מסביר קים. "אנו מאמינים בייצור של רכיב שהכי מתאים לרכב שלנו. אם כבר, שמתחרינו ירכשו טכנולוגיה מאיתנו". יונדאי אכן מוכרת כיום טכנולוגיות הנעה לקרייזלר ולמיצובישי.
ביונדאי גם מבטלים בתוקף כל שמועה על הצטרפות למגמה הרווחת בקרב יצרני הרכב היפניים, של הקמת מותגי יוקרה. יונדאי מייצרת כמה דגמי יוקרה כגון האקווס והג'נסיס, שנמכרו בעשור הקודם בעיקר בשוק הקוריאני, אך מאז פרצו גם לשוק האמריקאי. אך בשונה מטויוטה, ניסאן והונדה, "אין ליונדאי כל כוונה לבדל חטיבת יוקרה", מדגיש קים. "אנו גאים בדגמים העממיים שלנו בדיוק כפי שאנו גאים בדגמי היוקרה".
ישראל כשוק מבחן
מחלונות בניין יונדאי נשקף תמידית בניין קיה, החברה־האחות, והתחושה שאנשי יונדאי משדרים היא שמדובר במשפחה שבה קיימת יריבות בריאה. "הבניין הקטן יותר", מכנים אנשי יונדאי את הבניין השכן. עם זאת, מכוניות קיה חולקות כיום עם יונדאי שלדות, מנועים ורכיבי אלקטרוניקה. בקיה גייסו גם את פטר שרייר, מעצב הבית של אאודי, שהצליח להפוך את מכוניות קיה בשנים האחרונות ממכוניות אפרוריות לסקסיות למדי. ביונדאי צופים בתהליך מהצד ואומרים בזהירות: "גם במסעדה יש לקוח שבוחר מנה אחת ויש לקוח שבוחר מנה אחרת".
יונדאי היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל זה שנה וחצי. זו כנראה הסיבה שהיה לה חשוב להביא עיתונאים מישראל לראות מקרוב את פעילותה. מבחינת הקוריאנים, ההובלה על מותגי הרכב היפניים הופכת את קומץ השווקים שבהם יונדאי היא המותג הנמכר ביותר ל"שוקי מבחן", שנלמדים בקפידה לצורך יישום מסקנות. "ישראל היא שוק חשוב מבחינה סימבולית", אומר קים. "יונדאי מובילה בשוק תחרותי שבו מתחרות מאזדה וטויוטה. נפעל כדי לוודא שמיקומנו בישראל כמובילי שוק יישמר".
