שש שאלות מעצבנות לזליכה

בשבוע שעבר החלה שנה עברית חדשה הטומנת בחובה שלל הבטחות עבור הכלכלה הישראלית. תחילתה של שנה חדשה היא גם הזדמנות מצוינת לבחון את הנושאים שטרם טופלו בשנה שעברה ולקוות שהשנה הרשויות המתאימות יקדישו להם מעט יותר תשומת לב. בכל הקשור בענף הרכב, לא חסרים נושאים אשר דורשים טיפול. בימים אלה מתכנסת ועדת זליכה להסדרת ענף הרכב הישראלי, זאת לאחר שבשבוע שעבר הגישה ועדת טרכטנברג שורה של ליקויים שגילתה בענף. אלה הם הנושאים שהנהג הישראלי צריך לקוות שיטופלו, סוף סוף, השנה.

1. מדוע המיסוי על מכוניות כה גבוה?

המיסוי אשר מוטל על מכוניות חדשות בישראל, בסך של 83% (שממנו מנוכים סכומים של עד 15 אלף שקל), נחשב לאחד הגבוהים בעולם. למעשה, מדובר באבן הנגף העיקרית אשר עומדת בפני הוזלה ריאלית של המכוניות החדשות בישראל. בעבר נעשו כמה ניסיונות להוזיל את המס אשר מוטל על מכוניות בישראל, בין היתר בגלל לחצים שהפעיל ה־OECD, אך כל אלה נכשלו, בעיקר כיוון שהציבור נכון לרכוש עוד מכוניות חדשות, ומניב למדינה הכנסות נאות בהחלט ממיסוי רכב.

על פי נתוני רשות המסים, בשנת 2010 נרשמה הכנסה של 8.56 מיליארד שקל ממיסוי רכב, עלייה של 14.5% בהשוואה להכנסות המדינה מתחום זה בשנת 2009. באותה שנה - 2010 - נמסרו בישראל כ־216 אלף מכוניות חדשות. על פי הערכות, בשנת 2011 צפויות להימסר כ־230 אלף מכוניות חדשות והכנסותיה של המדינה צפויות לעלות אף יותר. לאור נתונים אלה, לרשות המסים אין סיבה להוריד את גובה נטל המס אשר מוטל על מכוניות חדשות, הפרה החולבת של מדינת ישראל. גם ועדת זליכה אשר גויסה על ידי שר התחבורה ישראל כץ וגם ועדת טרכטנברג אינן עוסקות כלל בנושא המיסוי המוטל על רכבים חדשים.

• האם הנושא יטופל על ידי ועדת זליכה? לא. לוועדה אין מנדט לטפל במיסוי, אך מקורבים לה טוענים שראשיה יציגו המלצות בנושא.

2. מדוע המשפחתיות עולות אותו דבר?

כיצד נוצר מצב שבו שתי מכוניות שונות לחלוטין, אשר מיוצרות על ידי יצרני רכב שונים ונרכשות במטבעות שונים, עולות בדיוק אותו הדבר - 120 אלף שקל?

הסיבה העיקרית היא חברות הליסינג ומנגנון חישוב שווי השימוש. בעבר חושב שווי השימוש לרכב צמוד על פי שיטת הקבוצות, כאשר לכל קבוצת מחיר חושב שווי שימוש מסוים. יבואני הרכב ספקו כפיים, חרקו שיניים ותמחרו את רוב המכוניות החדשות אשר מיועדות למכירה לציי הליסינג במחיר הגבוה ביותר שניתן, וזאת משתי סיבות עיקריות: במקרה של מכוניות שמחירן ה"אמיתי" היה נמוך יותר, התמחור במחיר הגבוה נועד לאפשר ליבואן להעניק הנחות משמעותיות לחברות הליסינג. במקרה של יבואן שמכוניתו היתה מכונית בעלת מיצוב גבוה, אותו יבואן הבין שאין למכונית שלו יכולת להתמודד מול מכוניות משפחתיות אחרות אם מחירה יהיה גבוה יותר. כך נוצר המצב המעניין שבו דגמים של פיז'ו, מאזדה, פורד, מיצובישי וטויוטה תומחרו במחיר זהה, כאשר המחיר הראשוני שקבע היה מחירו של ה"דגם המוביל" - מאזדה 3 - ולפיו יישרו כל היבואנים קו.

מאז חלו שינויים רבים ושיטת הקבוצות בוטלה והוחלפה בשיטה אשר קובעת את שווי השימוש של רכב לפי 2.48% ממחירו. נוסף על כך, כיום המס אשר מוטל על מכוניות חדשות מחושב לפי זיהום האוויר שהרכב פולט. אבל בפועל, מחירי המשפחתיות עדיין זהים. למה? ובכן, כאן המצב החדש שיחק היישר לידיהם של יבואני הרכב וגם לאלו של חברות הליסינג. מבחינתם של יבואני הרכב, השיטה שבה מחירן של כל המכוניות המשפחתיות עומד על 120 אלף שקל היא שיטה נוחה וקלה מאוד, אשר חוסכת מהם את הצורך בהתדיינות מול יצרני הרכב, במטרה לקבל מהם מחירים נמוכים.

בנוסף לכך, השיטה של תמחור אחיד לדגמים שונים מונעת מהיבואנים כאבי ראש לא נחוצים מול הלקוחות הגדולות שלהם - חברות הליסינג. יבואן שמתמחר את מכוניתו המשפחתית ב־120 אלף שקל מודע כמובן לעובדה שמדובר במחיר גבוה משמעותית מן המחיר שבו חברת ליסינג רוכשת את הרכב ומתחלק עם חברת הליסינג בחלק ניכר מן המקרים במרווח הכספי שבין מחירה האמיתי של המכונית ובין תו "מחיר הקסם" - 120 אלף השקלים.

• האם הנושא יטופל על ידי ועדת זליכה? כן. הוועדה אמורה לחקור את הקשר שבין יבואני הרכב לחברות הליסינג. עם זאת, לא ברור כיצד תוכל הוועדה לכפות על יבואן רכב כיצד לתמחר מכונית מדגם מסוים.

3. מה לגבי המכוניות הלא משפחתיות?

ירון זליכה. לא מעט נושאים על השולחן

האחידות בין דגמי המכוניות המשפחתיות תלויה ביחסים בין יבואני הרכב וחברות הליסינג, אך מה בנוגע למכוניות שאינן נפוצות בציי הרכב, כמו מכוניות המיני? גם כאן קיימת אחידות מסוימת בין מחירי דגמים שונים, לדוגמה פיז'ו 107 וסוזוקי אלטו, שעולות שתיהן 60 אלף שקל או רנו קליאו 1.2 וסקודה פאביה 1.2 שעולות 70 אלף שקל. מדוע? בחודשים האחרונים הפכו מכוניות המיני לכוח משמעותי בטבלת המכירות בישראל, ויבואני הרכב, שרוצים כל אחד את נתחם, לא ממהרים לחרוג ממחיר "מקובל". גם כאן, כמו בשוק המשפחתיות, קיים "דגם מוביל" - סוזוקי אלטו - שכל יבואני הרכב ממתינים לראות כיצד יתומחר, ולאחר מכן מתמחרים את דגמיהם במחיר זהה.

היכן מתבטאת השונות בין הדגמים? כאן נכנס שוב עקרון הציים - ולפיו היבואן קובע מחיר קבוע וגוזר ממנו הנחות, אך הפעם לא מדובר בציי רכב אלא במועדוני לקוחות, שם מתנהל הקרב האמיתי על כיסו של הלקוח ושם נחשפת התחרות האמיתית. כך את סוזוקי אלטו לדוגמה ניתן לרכוש ב־56 אלף שקל במועדוני לקוחות מסוימים. גם יבואנית פיז'ו מציעה דגמי מכוניות קטנים בהוזלות למועדוני לקוחות.

• האם הנושא יטופל על ידי ועדת זליכה? לא. מחירי המכוניות שאינן מיועדות לחברות הליסינג נקבעים על ידי כוחות השוק.

4. הנחות רק לחברי מועדוני לקוחות?

אחת התופעות המעניינות ביותר שיצר ענף הרכב הישראלי בשנה האחרונה היא תופעת מועדוני הצרכנות וימי המכירות, שהפכו את המחיר הרשמי ללקוח הפרטי, אשר מופיע על חלונם של רכבים רבים, לנקודת פתיחה בלבד.ההנחות ממחיר המחירון הרשמי של הרכב נעות בין אלפי שקלים למכוניות המיני ועד עשרות אלפי שקלים לרכבי שטח ומכוניות מנהלים. מכירות אלה למועדוני לקוחות נחשבות לכלי שיווקי נוח במיוחד עבור יבואני הרכב, שיכולים למכור מכוניות ל"קהל שבוי" של מועדון צרכנות מסוים, שאינו יכול לקבל באותו חודש את ההנחה הנכספת מיבואן רכב אחר, ובנוסף אינו פוגע בערכו של הרכב במחירוני המכוניות המשומשות. אך למכירות למועדוני הצרכנות יש אפקט נוסף, והוא הפגיעה בלקוחות "רגילים" שאינם מחזיקים בתעודת חבר של מועדון צרכנות ולא זכאים להנחה. כל הוועדות אשר מטפלות בימים אלה בתחלואי ענף הרכב אינן מצהירות על כוונה לטפל בנושא מועדוני הצרכנות וכנראה שהלקוחות הרגילים יפסידו גם השנה.

• האם הנושא יטופל על ידי ועדת זליכה? לא. הוועדה לא תטפל כלל בנושא מועדוני הצרכנות.

5. מדוע אין יבוא אישי לכל אזרח?

כל אזרח ישראלי זכאי כיום לייבא ארצה מכונית לשימושו האישי, חדשה כמשומשת, אך בפועל מעטים עושים זאת. מדוע? הסיבה לכך היא בעיקר בירוקרטית. כדי לייבא מכונית לישראל כיום האזרח הממוצע צריך לדעת כיצד לאתר את המכונית בחו"ל, כיצד לוודא שמדובר במכונית טובה, כיצד להתמקח על מחירה וכיצד לשנע אותה לארץ. המעטים שמחזיקים בידע הנדרש הזה הם סוכני היבוא האישי, אך מעמדם החוקי אינו מעוגן בחוק.

• האם הנושא יטופל על ידי ועדת זליכה? כן. זהו אחד הנושאים העיקריים שמונחים על שולחן הוועדה.

6. למה אין בישראל יבוא מקביל?

יבוא מקביל הנו יבוא אשר נעשה שלא באמצעות יבואני הרכב הוותיקים. תיאורטית, כל התקנות אשר נדרשות לקיומו של יבוא מקביל הותקנו, אך בפועל, מכוניות ביבוא מקביל אין. הסיבה העיקרית היא המחיר. כיום, יבואני הרכב הוותיקים רוכשים את מרכולתם ישירות מיצרני הרכב בחו"ל. לעומתם, יבואני הרכב המקבילים נאלצים לרכוש את המכוניות מסוכנים אשר מהווים בעצמם שרשרת בחוליה שמתחילה ביצרנית הרכב, וכל שרשרת בחוליה זו גוזרת רווח. מסיבה זו, היבואנים המקבילים לא יכולים כיום לרכוש מכוניות זולות יותר מיבואני הרכב הוותיקים, וגם עלויות השינוע של היבואנים המקבילים גבוהות יותר. ועדת טרכטנברג המליצה על נקיטת צעדים לעידוד היבוא המקביל, אך לא פירטה.

• האם הנושא יטופל על ידי ועדת זליכה? כן. אך זו תתקשה לתת פתרון למחיר הנמוך שבו היבואנים רוכשים מכוניות בחו"ל.