ועדה ליצירת כותרות
משרד התחבורה הכריז על כינוס ועדה ציבורית להוזלת עלויות הרכב. בפועל, מדובר בוועדה שתניב פרסום רב למשרד התחבורה ותועלת מועטה לציבור
בשבוע שעבר הודיע משרד התחבורה על מהלך שאמור לזעזע את ענף הרכב - הקמת ועדה ציבורית בראשות ירון זליכה לצמצום הריכוזיות בענף. לכאורה, מדובר במטרה חשובה: שוק הרכב הישראלי הוא שוק סבוך שנשלט על ידי יבואני הרכב הוותיקים ועל ידי חברות הליסינג. אולם שוק הרכב הישראלי היה מצוי במצבו הנוכחי עוד זמן רב לפני כניסתו של ישראל כץ לתפקידו, ולשר היו הזדמנויות רבות להכריז על כינוסה של ועדה שכזו.
נוסף על כך, סביר שהשפעת הוועדה על ענף הרכב הישראלי תהיה מינורית, ורק תייצר עבור השר כותרות מרשימות בעיתונים. בפני הוועדה ניצבים קשיים עמוקים בכמה תחומים, ואלה הם.
המיסוי הוא הבעיה
הנושא החשוב ביותר שמשפיע על מחירי המכוניות אשר משווקות בישראל אינו נמצא על סדר היום של הוועדה. כיום במדינת ישראל מוטל על רוב המכוניות החדשות מס קנייה בגובה 83%, שממנו מנוכים סכומים המגיעים ל־15 אלף שקל בהתאם לרמת הזיהום שהמכונית פולטת. לשם השוואה, באירופה מוטל ברוב המדינות מס שאינו עולה על 50%. עם זאת, ייתכן שאנשי משרד התחבורה יודעים שאנשי רשות המסים לא ימהרו לוותר על הפרה החולבת. בעבר הצהיר שר התחבורה על כוונה להוריד את שיעור המס אשר מוטל על מכוניות חדשות; בפועל דבר לא קרה, עובדה שאינה מפתיעה בהתחשב בכך שהמס על רכב חדש אינו נקבע על ידי משרד התחבורה.
נטפל לחלפים
זהו נושא שמסוגל בקלות לייצר שפע כותרות בתקשורת מכיוון שאזרחים רבים מבקרים במוסכים. בפועל, השפעת התחום הזה על כיס האזרח מועטה. ראשית, עלות תיקון במוסך מורכבת מעבודה וחלפים; שנית, ההוצאה על תיקונים קטנה משחושבים - מנתוני חברת גאמא שעוסקת בסליקת שוברי אשראי למוסכים עולה שב־2010, תיקון ממוצע במוסך עלה 1,041 שקל בלבד. רוב המכוניות, יש לציין, נדרשות לטיפול פעם בשנה, כך שבפועל מדובר בחיסכון אפשרי לאזרח של מאות בודדות של שקלים בשנה, אם בכלל.
אין יבוא אישי
עובדתית, כל ישראלי יכול לייבא ארצה מכונית יד שנייה. בפועל, מעטים עושים זאת. נושא היבוא האישי נמצא על שולחנו של שר התחבורה זה זמן רב וגם על שולחנם של קודמיו. גם כאן מבטיח משרד התחבורה שהוועדה תדון בהקלות, שעמן ניתן למנות חיוב יבואני רכב להעניק אחריות לכל מי שייבא בעצמו מכונית. אולם רוב האזרחים אינם יודעים כיצד לייבא רכב ביבוא אישי. ועוד דבר חשוב - מנתוני רשות המסים עולה שרוב המכוניות שיובאו ארצה הן רכבי יוקרה, כלומר לתחרות על כיסו של מעמד הביניים הן לא בדיוק מסייעות.
בעלות צולבת בחוק
במשרד התחבורה מודעים לרגישות הנושא. ראשית, מבחינה חוקית, למשרד אין יכולת למנוע מיבואן רכב לרכוש חברת ליסינג - ולהפך. יבואנים המחזיקים בחברת ליסינג פועלים כחוק ובכפיפות לאישור הממונה על הגבלים עסקיים. כמו כן, אין חוק שמונע מיבואן רכב להעניק לחברת ליסינג מסוימת, בין אם בבעלותו בין אם לא, הנחה בכל גובה שירצה. מתוקף החוק, יבואן רכב יכול למכור מכוניות לכל גורם שיחפוץ ולכן פרט להפקת מסקנות, הוועדה לא תוכל כנראה להביא לשינוי בתחום.
יש ריכוזיות בענף?
במשרד התחבורה יודעים היטב ש"ריכוזיות" היא מילה שהציבור מבין בימים אלה, ולכן מדגישים שמדובר כמובן בפעולות שנועדו לשבור את ריכוזיותם של יבואני הרכב. אולם כיום פעילים בישראל לא פחות מ־19 יבואני רכב המייבאים 43 מותגים; חלק מהם מייבאים כמה מותגים. אם במשרד התחבורה ידרשו הפרדה של מותגים ומסירתם לידי יבואנים חדשים, יצטרך המשרד להתמודד עם תאגידי רכב עולמיים בעלי השפעה במשרדי התמ"ת והחוץ.
במשרד התחבורה מודעים לכך, ולכן יעדיפו לא להכעיס את יצרני הרכב ולכל היותר יצביעו על קיומה של עובדה זו באמצעות הוועדה. ובאשר לשבירת הריכוזיות באמצעות היבוא המקביל: היבואנים המקבילים, שהשוק כבר פתוח להם, אינם מעוניינים להיכנס לתחום מכיוון שאינם מסוגלים להתחרות במחירים שמקבלים היבואנים הוותיקים. בעבר אף פנה משרד התחבורה בעניין אל כמה יצרניות רכב עולמיות, כדי שיתירו יבוא חופשי של רכב לישראל; היצרניות, שלא במפתיע, לא התרגשו מן הפנייה שהגיעה משוק קטנטן, אי שם במזרח התיכון.
