לא לחשמלית הזו פיללנו

היום (א'), לאחר תקופת המתנה של חודשים רבים, חשפה בטר פלייס לראשונה את מחירה של המכונית החשמלית רנו פלואנס וגם את מחיריהן של חבילות השירות והנסיעה. המחיר אומנם נחשף כבר ב"כלכליסט", אך מחיריהן של חבילות הנסיעה נותר עד כה בגדר תעלומה.

ובכן, כעת כבר לא מדובר בתעלומה אלא במציאות. מי שירכוש את המכונית החשמלית של בטר פלייס וירצה לנסוע 20 אלף קילומטר בשנה ישלם 1,090 שקל. מי שירצה לנסוע 23 אלף קילומטרים בשנה ישלם 1,300 שקל, זה שיחפוץ ב-26 אלף ק"מ ישלם 1,470 שקל ומי שיסע 30 אלף ק"מ בשנה ישלם 1,599 שקל.

חישוב פשוט מגלה שבכל הקשור בהוצאות דלק, מדובר בחיסכון. כך לדוגמה, על פי נתוני בטר פלייס, מי שיקנה רנו פלואנס בעלת מנוע בנזין ישלם 2,000 שקל יותר בשנה על דלק. סכום נאה לכל הדעות. הבעיה מתרחשת כאשר מכמתים את המספרים הקטנים. כך לדוגמה, חיסכון הדלק שמציעה הפלואנס החשמלית מסתכם ב-166 שקל בחודש. עלויות התחזוקה גם נמוכות יותר, טוענים בבטר פלייס, ומציגים ניסוי שבמסגרתו נסעו המכוניות 70 אלף קילומטר. אך כאשר מפרקים את המספרים הגדולים לנתונים הקטנים מגלים שמדובר ב-20 רכבים, כלומר כל רכב נסע כ-3,500 קילומטר בלבד.

רנו פלואנס החשמלית

בנוסף, בבטר פלייס מדגישים שההטענה היא בשיטת "הטען כפי יכולתך". למען האמת, בהתחשב בעובדה שאנשי בטר פלייס ציינו שבמקרים מסוימים טווח המכונית עלול לרדת ל-100 קילומטר בלבד, אין ספק שמדובר בשיטה חשובה, אבל אז מגיעים אל נושא הבעלות על חניה. בטר פלייס מתחייבת להתקין עמוד טעינה בחניה של מי שיקנה את המכונית, אך מה עם אזרחי ישראל שאין להם חניה בבעלותם? למעשה, המכונית החמלית של בטר פלייס מיועדת בדיוק לאנשי מעמד הביניים הנוסעים במכוניות משפחתיות. דווקא אלה אינם מרבים לגור בבתים פרטיים עם חניה בבעלותם, לפחות לא אלה שגרים באזור המרכז.

ומה עם כל השאר? מה עם לקוחות שימצאו עצמם בעוד ארבע שנים עם מכונית שנחשבה פעם לחדשנית? בל נשכח שבניגוד למכוניות בעלות מנועי בנזין, הפלואנס היא ראשונה מסוגה. והיא עולה 123 אלף שקל. רוכשיה עלולים למצוא עצמם בעוד כמה שנים עם מכונית גדולה, עם תא מטען זעיר למדי ומנגנון החלפת סוללה שרוב יצרני הרכב בחרו לא לאמץ. במצב כזה נהוג לסמוך על היבואן שיבצע תוכנית "ביי בק" - כלומר רכישה חוזרת - אך בבטר פלייס מדגישים שבעתיד יווצר שוק למכוניות כאלה ולכן אין צורך בביי בק.

עם זאת, גם תרחיש אחר, שבו עשרות אלפי מכוניות יד שנייה מוחזרות לבטר פלייס אשר צריכה לשלם כסף לבעליהן בהחלט בא בחשבון, ומדובר כאן בתרחיש לא רצוי מבחינתה של חברה שמשליכה את יהבה על כניסה לשוק טעינת הרכבים ולא על שיווק רכבים, כפי שצויין לפני כחודשיים בישיבה סגורה בנוכחות נציגי בטר פלייס שנערכה באיגוד יבואני הרכב.

אז מה השורה התחתונה? ובכן, קל מאוד לטעון שהתקשורת היא נגד בטר פלייס, שהעיתונאים הם צרי עין, שהישראלים אינם מבינים את החזון. ובכן, מדובר בטענה שגויה. אין ספק שמדינת ישראל אכן זכתה להיות פלטפורמה היסטורית למאורע חשוב ביותר, אפילו מהפכני במונחי עולם הרכב. אין ספק שאנו נמצאים בפתחה של מהפכה ושיום יבוא שבו ידברו על חזונו של שי אגסי, אך נכון להיום עדיין אין הצדקה מספקת להגשמת החלום.

מחיר הרכב הוא דוגמה מצוינת לכך, כי כדי שכלל הציבור בישראל, ולא רק החדשנים, ירכוש מכונית חשמלית - הפער בינה ובין מכונית רגילה צריך להיות הרבה יותר גדול. גם מחירי הנסיעה עצמה יצרו בציבור ציפייה לבשורה אמיתית, כזו שאופיינית לשי אגסי. במקום זה קיבלנו פער של 166 שקל בחודש בין מכונית בנזין למכונית חשמלית. ובל נשכח שעל חברות הליסינג עוד לא דיברנו. נסו לשכנע מחזיק רכב צמוד, שאינו מוגבל בנסיעה, לוותר על המאזדה לטובת מכונית שעלולה לדרוש החלפת סוללה אחת ל-100 קילומטר. לא כולם רוצים להציל את כדור הארץ, גם לא במחיר של 10% חיסכון.