התאחדות הקבלנים מזהירה מחריגה של 30% בתקציב מיזמי התחבורה
בהתאחדות הקבלנים טוענים כי ההתקדמות האטית בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב והכישלון במכרזים אחרים ינפחו את ההשקעה בתשתיות מ־114 מיליארד שקל ל־150 מיליארד שקל: "המדינה יצרה מצב שבו רק מספר מצומצם של חברות עומד בתנאי הסף"
דו"ח מיוחד שפרסם בנק ישראל לפני כחודשיים סקר כ־200 מיזמי תחבורה שנבנו בישראל בעשור האחרון, והעלה מסקנות קשות: יותר מ־80% מהפרויקטים שנבנו בתקופה זו הושקו באיחור, וקרוב ל־65% מהם חרגו ממסגרת התקציב. בפרויקטים גדולים, בהיקף כספי של יותר מ־100 מיליון שקל, נרשמה חריגה פיננסית של 45% בממוצע.
תוצאות המחקר מטרידות במיוחד לנוכח ההשקעת הכספיות שמתוכננות בתחבורה במשק בעשור הקרוב, בהן תוכנית נתיבי ישראל שיזם ראש הממשלה בנימין נתניהו, שמבטיח לרשת את המדינה במסילות וכבישים עד סוף 2020.
עבודת מחקר של פרופ' יחיאל רוזנפלד ושבתאי יוקלה מהפקולטה להנדסה אזרחית בטכניון, שהגיעה ל"כלכליסט", מצאה כי שני שלישים מהגורמים המשפיעים על סטיות הענק מושפעים מהארגון היוזם את הפרויקט (המדינה) או מהיזם עצמו. לפי רוזנפלד, שבחן את הגורמים השורשיים לחריגות כספיות במיזמי בנייה, הסיבות העיקריות הן מסמכי מכרז לא בשלים, שהפרטים בהם אינם סגורים, מחירי מכרז נמוכים בצורה לא ריאלית, שינויים רבים בדרישות או בהגדרות היזם וגילויים מאוחרים של מטרדי בנייה כגון קברים, מאגרי מים או מכשולים פיזיים אחרים. "בפרויקטים הגדולים יש יותר קצוות פרומים", אומר רוזנפלד. "בפועל, לא תמיד יודעים להעריך הכל, ואז נוצר מצב שבו נאמרים מספרים ללא ביסוס ובדיקה מעמיקה".
תנאי סף גבוהים מדי
פילוח מפורט יותר של ההשקעות הכספיות לפי נתוני משרד התחבורה מעלה שתוכנית נתיבי ישראל והשקעות שונות בתחום התחבורה הציבורית העירונית יעלו למדינה כ־114 מיליארד שקל בעשור הקרוב. הסכום כולל 27.5 מיליארד שקל לתוכנית נתיבי ישראל עצמה, וכ־86 מיליארד שקל שהוקצבו לכבישים עירוניים ובין־עירוניים ולשדרוג של התחבורה הציבורית. לפני כשלושה חודשים הציג נתניהו את תוכנית נתיבי ישראל המקוצצת, שכללה הורדה של 20 מיליארד שקל מהסכום המקורי.
עם זאת, אגף התשתיות בהתאחדות הקבלנים מזהיר כי ההתקדמות האטית בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב והכישלון במכרזי תשתיות־תחבורה אחרים כגון כביש 531 מאיימים לנפח את ההשקעה הנוכחית ביותר מ־30%. "אם לא ישתנו תנאי הסף במכרזים ודרכי ההתקשרות בין המדינה לקבלן, הסכום המוערך של 114 מיליארד שקל עלול להיהפך ל־150 מיליארד שקל", אומר אילן מרדכי, יו"ר אגף התשתיות בהתאחדות וקבלן תשתיות בעצמו. "כיום מתקיים מצב אבסורדי שבו תנאי הסף במכרזים הגדולים כה גבוהים, עד שקבלנים רבים אינם יכולים אפילו להציע את עצמם לעבודה".
לדברי מרדכי, "המדינה יצרה מצב שבו רק מספר מצומצם של חברות יכול לעמוד בתנאי הסף, ולכן כל הסתבכות ביורוקרטית, פיננסית או משפטית עוצרת פרויקט שלם". לדוגמה, כפי שנחשף ב"כלכליסט", לפני כשבועיים איימה חברת סיטיפס, זכיינית פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, כי תפסיק את עבודות הפיתוח כיוון שהבנקים המממנים את הפרויקט (לאומי והפועלים) מסרבים להעביר כספים נוספים להשלמת הבנייה. לטענת סיטיפס, המדינה לא העבירה לה מענק הקמה של כ־220 מיליון שקל - כסף שהיה מיועד לכיסוי חוב שנלקח משני הבנקים. בעקבות זאת עלול הפרויקט להידחות שוב מתאריך היעד שנקבע באפריל 2011.
מדינת עולם שלישי
מנתוני מפקד האוכלוסין של ישראל, שפרסמה הלמ"ס לפני כמה שבועות, עולה כי קרוב ל־52% מהישראלים מעדיפים לנסוע במכונית פרטית, כ־18% נוסעים באוטובוס ואילו הרכבת נזנחה לטובת כאחוז בודד של משתמשים. "ישראל היא מדינת עולם שלישי בפיתוח תחבורתי", אומר דוד שחף, סמנכ"ל התאחדות הקבלנים והבונים בישראל וראש אגף פיתוח תשתיות ובנייה חוזית בהתאחדות. "רק שינוי תמהיל של היקפי מכרזים יביא להאצת התהליכים והפסקת הבזבזנות".
הביקורת, שעלתה כבר בימי שר התחבורה שאול מופז, לא נפלה על אוזניים ערלות, ובמשרד האוצר כבר נערכים לתרחיש שבו תצטרך המדינה לשנות את כל הטיפול במיזמי התחבורה. בראיון ל"כלכליסט" עם אבי דור שנערך לפני כחודש, עד לא מכבר סגן החשב הכללי במשרד האוצר ומיולי הקרוב מנכ"ל חברת הביטוח הממשלתית ענבל, אמר דור: "אפשר להקים מנגנון שיציף בעיות ולוודא שיש מעקב הדוק אחרי פרויקטים, כמו גם סיוע לחברות ממשלתיות בהסרת חסמים. לדעתי, צריך להקים גוף בראשות שר האוצר והשר הרלבנטי, ולתת דיווח אחת לתקופה".
עם זאת, תוכנית נתיבי ישראל יצאה לפועל רק על הנייר, ולפי נתוני התאחדות הקבלנים, גם בפרויקטים המיועדים לביצוע מיידי עדיין לא פורסמו מכרזים.
יותר קבלנים
כדי למנוע הישנות עיכובים בעתיד, התאחדות הקבלנים מציעה להפסיק לתת פרויקטים לחברות בודדות. נציגי הקבלנים נלחמים זה שנים ארוכות בעובדה שנבחר רק זוכה בודד במכרזי התשתיות, ולאחרונה הם טוענים, כאמור, שבכל מקרה תנאי הסף בלתי אפשריים לרוב החברות הקבלניות בישראל.
לדברי דור, הבעיה היא שמדובר במדינה קטנה, ויש רק כמה חברות קבלניות שמסוגלות לבנות כביש מהיר לתל אביב, או להרים פרויקט רב־מסלולי בחיפה. דור טוען כי לעתים, למדינה אין ברירה אלא לבחור באותו קבלן שוב ושוב, מה שאולי יחייב שינוי של חוק המכרזים לטובת החברות הקטנות.
בהתאחדות הקבלנים הכינו לאחרונה מתווה נוח יותר לשיפור המצב, שכולל פיצול המכרזים למקטעי עבודה וייצור תמהיל של מכרזים לעבודות גדולות, בינוניות וקטנות, במקביל להגמשה של תנאי הסף במכרזים. לטענתם, התוצאה תהיה שחברות קטנות יותר, בעלות הידע המקצועי, האיתנות הכלכלית והניסיון הנדרש, ייכנסו למעגל העבודות. לדברי שחף, התוצאה תהיה הקטנה במבנה הפרויקטים שעומדים על הפרק, עמידה בלוחות הזמנים ושמירה על התקציב.
