פיתוח תחבורה ציבורית: השיטה לא עובדת
כדי להקל על הנהגים, יש להעניק רשת ביטחון רחבה יותר למקרים של קריסה פיננסית עולמית, או שהמדינה תחזור לבצע את כל העבודות בעצמה
למרות שאנשי האוצר מכחישים בכל תוקף, קשה להאמין שאין שום קשר בין איום המדינה מהיום (ג') בדבר ביטול זיכיונה של שפיר הנדסה לבניית כביש הרוחב 531 לבין בקשתה של שפיר לקחת ממנה את זיכיון בניית הנתיב המהיר בכניסה הדרומית לתל אביב. בשני המקרים מדובר באותו זכיין, אותו מממן (בנק לאומי) ואותו גוף רגולטורי שעומד מולם – משרד האוצר.
בכירים שמקורבים לפרויקט מסבירים שלמישהו ככל הנראה נמאס מהקיפאון שנוצר, מה שהוביל להחלטה לדרוך על יבלות ישנות ולקבל תשומת לב . מקסימום לא ייצא מזה כלום, ואז כולם יחזרו למצב שנמצאו בו ערב חלופת המכתבים: קיפאון על רקע מחלוקות פיננסיות.
אולם במבט רחב יותר על פרויקטי תחבורה ארציים מתקבלת תמונה עגומה, והעובדות היבשות מספרות שלא מעט ממיזמי התחבורה שמשלבים את הזכיינים הפרטיים נתקעו או התקדמו בקצב איטי, רובם ככולם על רקע מחלוקות פיננסיות: הרכבת הקלה בירושלים תפתח ככל הנראה באיחור של ארבעה עד שבעה חודשים, ואילו הרכבת הקלה בתל אביב בכלל לא יצאה מהתחנה. גם קו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל אביב יפתח – אולי - רק ב-2016. רוב העיכובים נתלים במשבר הכלכלי, שהפך את מלאכת גיוס ההון למשימה קשה עד בלתי אפשרית.
אז יכול להיות שמישהו מנסה לנצל את המצב כדי לסחוט עוד כמה גרושים מהמדינה, ואולי השפעת המשבר על יכולת גיוס ההון הייתה כה משמעותית שבאמת קשה להביא מימון בזמן ובהיקף הנדרש. אבל לנהג שעומד כל בוקר וערב בפקק תנועה זה לא ממש משנה – לצערו, הוא כבר התרגל, גם אם זה עולה לו ב12- ימי עבודה בשנה.
הפתרון היחיד והמהיר חייב לבוא על ידי שינוי השיטה - או שיעניקו רשת ביטחון רחבה יותר למקרים של קריסה פיננסית עולמית, או שהמדינה תחזור לבצע את כל העבודות בעצמה. במציאות הנוכחית, נהגי ישראל ימשיכו לבלות בפקקים גם בעשור הבא.
