אקזיט בכביש 6: השאלות שמאחורי מכירת חלקה של המדינה בחברת דרך ארץ
מדינת ישראל מעמידה למכירה בשנית 49% ממניות דרך ארץ בציפייה לקבל כ־600 מיליון שקל תמורתן. המשבר הכלכלי שהכשיל את ניסיון המכירה הקודם כבר פחות מאיים, והמומחים צופים הצלחה. מי יתמודד במכרז? מי עשוי להפעיל זכות סירוב? והאם המהלך בכלל כדאי למדינה?
בימים אלו מדינת ישראל עומדת בפני מימוש האופציה שיש לה לרכישת 49% מחברת דרך ארץ מפעילת כביש 6, תמורת כ־400 מיליון שקל. מיד לאחר המימוש המדינה תמכור בהליך של מכרז פתוח את חלקה בחברה יחד עם חוב ביניים שיש לחברה אצל המדינה, מהלך שאמור לשלשל לקופתה כ־600 מיליון שקל. התשלום יועבר אל בעלי מניות דרך ארץ, חברת שיכון ובינוי (50%) ושותפות תש"י דרכים (50%). לאחר מימוש האופציה לרכישת 49% בכביש ידוללו אחזקות בעלי המניות הנוכחיים ל־25.5% כל אחד, בהנחה שלא הם לא יפעילו זכות סירוב. המדינה כבר החלה ברוד שואו ומצםפה לסיימו עד סוף חודש מרץ.
מדוע כשל ניסיון המכירה הראשון?
הניסיון הראשון למכירת אחזקות המדינה נעשה באמצע שנת 2008, אז באגף החשב הכללי באוצר העריכו שהשקעה בתשתית תחבורה תעניין חברות ציבוריות וגופים מוסדיים, ודוגמאות לעניין מסוג זה לא חסרו באותו קיץ: חברת שפיר הנדסה זכתה בפרויקט להקמת כביש 531, ואפריקה ישראל ניסתה לגייס כסף להקמת הרכבת הקלה בתל אביב.
אבל אז הגיע המשבר הפיננסי. בכביש 531 בוטל זיכיון ההקמה, ואת פרויקט הרכבת הקלה המדינה נאלצה בסופו של דבר להלאים. גם על המציאה התחבורתית המוצעת בכביש האגרה הראשון בישראל לא נרשמו קופצים רבים, והמכירה הוקפאה.
הפעם מאמינים באוצר שגורמים כמו קרנות פרטיות וחברת ביטוח יראו בעסקה הזדמנות פז. בכביש האגרה נוסעות כל יום כ־135 אלף מכוניות המספקות הכנסה שנתית של 600–700 מיליון שקל, וב־18 השנים עד לתום הזיכיון ב־2029 הכביש יהיה נכס מניב שכל משקיע שמח להחזיק בפורטפוליו.
האם זה צעד כדאי למדינה?
כביש 6 משתרע כיום לאורך 140 ק"מ המשובצים ב־13 מחלפים, ממחלף עין תות בצפון עד מחלף מאחז בדרום. הכביש הוקם בשיטת BOT, שבמסגרתה יזם פרטי מקים פרויקט (Bulid), מתפעל אותו לתקופת זיכיון קצובה (Operate) ונהנה מההכנסות, ולאחר מכן מעביר את הנכס לידי המדינה (Transfer). מאז שנפתח כביש 6 נחנכו בישראל שני כבישי אגרה נוספים בשיטת BTO — מנהרות הכרמל והנתיב המהיר לתל אביב.
אם ייצא מהלך המכירה לפועל, תתבצע בפועל התנתקות של המדינה מהבעלות על כביש 6 עד להחזרתו לידיה בעוד 18 שנה. בתווך תסתפק המדינה בתפקידה כמפקחת על דרך ארץ, באמצעות החברה הממשלתית חוצה ישראל. "למכירת האחזקות בדרך ארץ אין שום משמעות תחבורתית", אומר פרופ' דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, וחבר הוועד המנהל של ארגון "תחבורה היום ומחר". "המדינה לא מנהלת את כביש 6 אפילו שיש לה אחריות לכביש, היא רק הרגולטור המפקח וכזאת היא תישאר גם לאחר המכירה. מבחינת המדינה מדובר בנכס שאפשר לממש, כמו מניה ששוכבת במגירה של פלוני".
פרופ' דורון בלשה, ראש המרכז לבטיחות בדרכים בטכניון ומי שכיהן כמנכ"ל נתיבי איילון באמצע שנות התשעים, מסכים עם מהלאל: "ברמת המאקרו זה לא תפקידה של המדינה לנהל לאורך זמן פרויקטי תחבורה. תפקידה הוא סלילה וביצוע של הקמת הפרויקט. מבחינת האזרח זה לא משנה מי יחזיק בכביש, שימשיך לפעול בכל מקרה".
אמיר כהנוביץ', כלכלן מאקרו בכלל פיננסים, נוקט קו דומה: "יש למדינה נכסים וחובות, ואין לה טעם לשלם ריביות על חובות ולהחזיק נכסים. ברגע שיש תזרים קבוע ניתן לקבל ערך מלא על המכירה, ולכן אין יתרון בבעלות על הנכס ובניהול שלו. בטווח הארוך השיטה היעילה יותר היא שהמדינה תמקסם את הנכסים שלה". כהנוביץ' צופה לעסקה סיכויי הצלחה גבוהים. "בניגוד ל־2008, אז היה משבר ולא היה אשראי בשוק, היום יש המון כסף בשווקים שמחפש לאן ללכת כדי להשיג תשואות".
גם סמנכ"ל המחקר בלידר שוקי הון אלון גלזר תומך בצעד המדינה, כשהוא נשען על הפסיקה בנושא בית הכלא הפרטי בבאר שבע, שם כתבו שופטי בג"ץ כי לא טוב שהמדינה תנהל נכסים מסוימים, "לכן מכירת אחזקות המדינה בכביש 6 היא מעשה נכון. המדינה מצליחה לשפר את מצב התחבורה ולתת לאזרחים כביש ראוי, אבל היא לא זאת שמשקיעה את הכסף. מבחינת האזרחים טוב לדעת שהמדינה תשקיע איפה שצריך - בחינוך, רווחה, בריאות".
מה מידת הסיכון בהשקעה?
ניתן לראות תמריץ מכובד לרכישת האחזקות בחברה בעצם האישור של ועדת הכלכלה של הכנסת מהחודש שעבר, להאריך את כביש חוצה ישראל ב־17 ק"מ בצפון, בין יקנעם לצומת סומך. בשני הקטעים שייבנו בתוואי זה תיגבה אגרה כמקובל היום, מה שישביח את שוויו של הכביש. תרומה נוספת לאטרקטיביות של הכביש מספקים נתוני משרד התחבורה, שמהם עולה כי צי הרכב בישראל גדל ב־3.8% ב־2010 ל־2.73 מיליון כלי רכב, כמות שצפויה להמשיך לגדול.
אם לא די בכך, הסכם הזיכיון מעניק לדרך ארץ רשת ביטחון מפני נפח נסיעה נמוך. ואכן בין 2004 ל־2006 שילמה המדינה לזכיין פיצוי של כ־100 מיליון שקל. העלייה בנפח הנסיעות בכביש הביאה להפסקת תשלום הפיצויים, אבל הידיעה שקיים מנגנון הגנה עשויה להוסיף מוטיבציה לרוכשים.
מנגד, האמרת מחירי הדלק עשויה להקטין את נפח הנסיעה; פיתוח כבישי האורך הציבוריים: כביש החוף (2) והכביש הישן לחיפה (4); והכוונה לחשמל את קו הרכבת תל אביב־חיפה עד 2016 - כל אלה עשויים לפגוע בצבר ההכנסות העתידי של כביש 6, משום שכולם מהווים תחליף לנסיעה בו.
האם ההשקעה בחברה היא רווחית?
אז כמה שווה הכביש? תלוי את מי שואלים. חברת דרך ארץ מתגאה בצבר הכנסות הולך וגדל בשנים האחרונות כמדד לחוזקו הפיננסי של הכביש. לפי דו"חותיה הכספיים של שיכון ובינוי, אחת משתי השותפות בזכיינית, הכנסות דרך ארץ גדלו מ־445 מיליון שקל ב־2007, ל־511 מיליון שקל ב־2008 ול־611 מיליון שקל ב־2009. ב־2010 צפויה צמיחה של כ־15% בהכנסות.
לצד ההכנסות נרשמה עלייה גם ברווח הנקי, שעמד על 102 מיליון שקל ב־2007 ו־151 מיליון שקל ב־2008. בשנת 2009 נרשם במפתיע הפסד של 231 מיליון שקל, למרות מספר שיא של נוסעים, אך בשוק התחבורה מייחסים את ההפסד למעבר לשיטה החשבונאית IFRS, שהקשתה להעריך כראוי את חלקה של המדינה בגלל חישוב מחודש של שווי הנכסים, ועל כן גם 2010 צפויה להסתיים בהפסד.
אז איך מתמחרים עסק שכזה? בענף התשתיות מעריכים שבכוונת המדינה למכור את אחזקתה לפי שווי פרויקט של 1.3 מיליארד שקל. מקור התמחור הוא עסקה שבוצעה באוגוסט 2010, למכירת אחזקות אפריקה ישראל בדרך ארץ (37.5%) לתש"י דרכים בכחצי מיליארד שקל.
כחלק מהתמחור לקחה המדינה בחשבון את השיפור במצב הפיננסי, את הגידול הטבעי בנפח התנועה בכביש ואת רצון המוסדיים בהשקעה סולידית עם תזרים יציב. המכירה תתנהל בהליך תחרותי, הכפוף לזכות סירוב ראשונה של השותפות בדרך ארץ בתוך 30 יום מרגע פרסום הצעת המכר של המדינה. לפי הערכות, קרן תש"י תפעיל את זכות הסירוב שלה, ותארגן קונסורציום של מוסדיים כדי להניח יד על הפרויקט לפני המתחרים.
לפי גלזר, "מכיוון שמדובר באחד הנכסים הטובים שיש בשוק, עם תזרים הכנסות קבוע, תשואה יציבה לטווח ארוך ונפח נסיעה מוכח, המוסדיים וחברות התשתיות צפויים להביע עניין רב בפרויקט".
מי צפוי להתמודד על הרכישה?
קרן המוזכרת כמתמודדת אפשרית על הרכישה היא קרן התשתיות החדשה "נוי" של פועלים שוקי הון וכלל ביטוח, שכבר הודתה כי היא "נמצאת בשלבים מתקדמים של בחינת העסקה". יו"ר הקרן הוא איש העסקים פיני כהן, שבין 1998 ל־2006 היה מנכ"ל אפריקה ישראל, וניהל במסגרת התפקיד את פרויקט כביש 6 משלב היזמות עד שלב התפעול.
עם הגופים המוסדיים שעשויים להתמודד ניתן למנות את קרן מבטחים ואת חברת הביטוח הפניקס, וכן את הראל, אלטשולר שחם וקרן עמיתים, שמחזיקים כבר כיום בחלק מדרך ארץ במסגרת תש"י דרכים. כפי שנחשף ב"כלכליסט", החשב הכללי באוצר לשעבר ירון זליכה החל בסבב פגישות עם גופים מוסדיים, כדי לארגן באופן עצמאי קבוצת רוכשים. מצד המדינה מנהל את המכרז הכלכלן קותי גביש, שנפגש בשבועות האחרונים עם גופים מוסדיים השוקלים את אטרקטיביות הרכישה.
