פרויקט המטרו: כפל מס שיכביד משמעותית על בעלי הנכסים
כדי לממן את העלות האדירה של הקמת הפרויקט, המדינה תגבה ארנונה חדשה: היטל מימון המטרו ומס השבחת המטרו. האם אלו כלים כלכליים לגיטימים או נטל על המשק?
פרויקט המטרו של גוש דן – מערך התחבורה האדיר שעתיד לשרת כ-3 מיליון תושבים, צפוי לשנות את מפת הנדל”ן והפיתוח העירוני בישראל. אך ככל שמתקדמים שלבי התכנון, עולה גם שאלת המימון, שצפויה להישען בחלקה על מיסים חדשים, ייעודיים, שיוטלו על בעלי קרקעות ונכסים סמוך לתוואי הקווים, ובראשם היטל מימון המטרו ומס השבחת המטרו.
מדובר בשני כלים של מיסוי, שמטרתם לגייס עשרות מיליארדי שקלים לטובת מימון שלב ההקמה, תוך מיקוד החיוב בקרב בעלי קרקעות ונכסים בטווח ההשפעה של התחנות המתוכננות.
ארנונה למשך 30 שנה
היטל מימון המטרו, שנקבע בחוק המטרו, מטיל חיוב שנתי בשיעור של 70 ₪ למ"ר, על בעלי נכסים (למעט נכסי מגורים) בטווח של עד 800 מטר מתחנה מתוכננת. החיוב נעשה בתחילת שנת המס, בדומה לארנונה כללית, והוא אמור לחול מדי שנה למשך 30 שנה. סכום החיוב השנתי נקבע בהתאם למדרגים שונים הנותנים ביטוי לשיטת מדידת הארנונה של הרשות המקומית בה ממוקמים הנכסים, וכן למדרג העירוני של כל רשות ורשות שבתחומן עובר פרויקט המטרו.
מדובר במהלך חסר תקדים בהיקפו ובאופיו: המדינה מטילה מס ייעודי למימון תשתית, תוך הסתמכות על ערך פוטנציאלי עתידי, שעדיין לא התממש. בעיני תומכיו, זהו ביטוי לגישה "משתמש משלם" – מי שמרוויח מהקרבה לתחנת מטרו, נדרש לתרום לפרויקט. מנגד, המתנגדים מזהירים מפני אפקט מצנן על יוזמות פיתוח, בעיקר בקרב יזמים קטנים ובעלי קרקעות בשולי המטרופולין. עקרונות החיוב דומים לעקרונות הארנונה ועל החיובים ניתן להגיש השגות.
מעבר להיטל, החוק כולל גם חיוב במס השבחת מטרו – תשלום שמתווסף להיטל ההשבחה הקיים ונועד ללכוד את הערך הנוסף שנוצר מהקרבה לתשתית התחבורתית. החיוב מתבצע בעת מימוש הזכויות (בדומה להיטל השבחה רגיל), אך מתמקד בהשפעה התחבורתית בלבד.
בפועל, מדובר בכפל מס, עם פוטנציאל להכביד משמעותית על פרויקטים של התחדשות עירונית ובנייה חדשה. החשש המרכזי הוא שהנטל הכספי יתגלגל לצרכנים ולשוכרי הדירות, ויחליש את הכדאיות הכלכלית של פרויקטים בשווקים רוויים או בפריפריה של גוש דן.
בין צידוק תקציבי לנזקים לשוק
בפן הכלכלי, קשה להתווכח עם ההיגיון שמאחורי רצון המדינה "להחזיר לעצמה" חלק מהשבחת הערך הנדל"ני שנוצרה בזכות ההשקעה הציבורית. בעולם מקובל לגבות היטלי השבחה תחבורתיים, אך ברוב המקרים החיוב מוגבל למימוש בפועל ולא משולם מראש.
הבעיה המובנית במודל הישראלי היא טשטוש הגבולות בין מיסוי, היטלים ותמריצים. כאשר שורת תשלומים נלווית הופכת את תהליך הייזום לבלתי ודאי ואף בלתי רווחי, המשק כולו עלול להיפגע. גם הוודאות התכנונית – תנאי קריטי להחלטות לגבי השקעה – מתערערת כאשר היטל יכול לחול גם לפני אישור התוכניות המפורטות, או התחלת ביצוע העבודות.
לסיכום, היטל מימון המטרו ומס השבחת המטרו הם אכן כלים חדשניים, אך יש לבחון היטב את השלכותיהם על שוק הנדל"ן, קצב הפיתוח העירוני והיכולת של המגזר הפרטי להירתם לקידום פרויקטים במרחב המטרופוליטני.
הצלחת המטרו לא תימדד רק במספר התחנות או אורכם של הקווים, אלא גם ביכולת של המדינה לעצב מנגנוני מימון הוגנים, יעילים ושקופים, שיאפשרו מימון מבלי לבלום את הדינמיקה הכלכלית של אחד מהאזורים החיוניים בישראל.
החיוב האמור מתווסף לארנונה הכללית, אשר לגביה קבע בית המשפט העליון לא אחת שיש קושי מהותי בשיטה.
עוה"ד אלכס כץ ומוטי איצקוביץ הם בעלים ושותפים במשרד כץ, גבע, איצקוביץ (KGI) המתמחה במיסוי מוניציפלי והיטלי השבחה
