בסוף השבוע הראשון של מאי נערכה במסעדת סטייקים יפנית במיאמי מסיבת השקה משונה למדי. הנחה אותה השחקן טרי קרוז, שרה בה הזמרת זוכת שישה פרסי הגרמי ג'אנל מונה, הוזמנו אליה כל המי ומי של סבב פורמולה 1 שהגיעו לעיר בשביל לצפות, לסקר או להתחרות בגרנד פרי שנערך ברחובותיה באותו סוף שבוע, ולא השיקו בה שום דבר.
הציפיות מהמזמינה, קבוצת פורמולה 1 החדשה של קאדילק האמריקאית שתצטרף במרץ הבא לסבב המרוצים היוקרתי בעולם, היו גדולות. היו כאלה שסברו שהיא תחשוף במסיבה את עיצוב המכונית החדשה שלה או לפחות את צבעיה; אחרים היו בטוחים שהקבוצה תודיע במהלכה מי יהיו נהגיה בעונה הבאה; ואפילו אלו שהגיעו לאירוע עם ציפיות נמוכות הניחו שתוצג בה טכנולוגיה עתידנית כלשהי, או לפחות כוונה לפתח אותה. אבל דבר מכל אלה לא קרה.
לאחר שהאורחים המכובדים התמנגלו, שתו ונשנשו, האורות במסעדה כבו ועל מסך גדול הוקרן סרטון קצר. על רקע צלילי באס עמוקים שהפכו למוזיקה קצבית שמלווה בנהמות מנועים, נראו בה קלוז־אפים אפלוליים של מכונית קאדילק משנות החמישים, הבלחות של גלגלים מסתובבים ושל קסדות, ובעיקר הדמיות דיגיטליות של חלקי מתכת כסופים שנעו על המסך עד שהתחברו זה לזה.
וזה הכל. ההשקה, התברר, נועדה בסך הכל לחשוף לעולם את סמלה של קבוצת המרוצים שתצטרף בעוד תשעה חודשים לעשר הקבוצות שמתחרות בסבב. באופן לא מאוד מפתיע, הלוגו שנחשף זהה ללוגו המוכר של קאדילק, שמלווה את מותג המכוניות ללא שינויים משמעותיים מאז 1902.
מנהל הקבוצה, גרהאם לודון, לא נשמע מוטרד מכך שמישהו היה עשוי להתאכזב מההשקה. "לא הבטחנו שום דבר ואנחנו לא רוצים לגרום לאנשים לחוש שהם מוצפים", הוא הסביר את האסטרטגיה התקשורתית ההדרגתית של הקבוצה. "הכוונה שלנו היא להציג את עצמנו לקהל לאט לאט כדי לבנות את בסיס המעריצים שלנו מלמטה ובאופן אותנטי. מבחינתנו, כשבסיס המעריצים גדל, גדל גם האקוסיסטם שסביב הקבוצה".
ואכן, רק מעטים התאכזבו. קבוצות אחרות אולי היו משלמות על תעלול יחסי ציבור דומה בהסתלבטויות אינטרנטיות אינסופיות של מעריצים או בביקורת נוקבת של עיתונאים, אבל במקרה של קאדילק המצב שונה. ההתלהבות מכניסתה של קבוצה חדשה — ואמריקאית — לספורט בעל השורשים האירופיים גדולה עד כדי כך, שכמעט כל אלה שעוקבים אחריו מאפסנים לעת עתה את הביקורתיות והציניות שלהם.
הספורט המוטורי האמריקאי התפתח באופן שונה מהגרסה האירופית שלו. העדפת הגודל, הכוח והמהירות בקו ישר הביאה לבניית מכוניות נוסעים מסוג מסוים, ומכוניות המרוץ שייצרו האמריקאים שיקפו את הבדלי הגישות
4 צפייה בגלריה
פרארי עוקפת קופר בגרנד פרי הגרמני ב־1959. רבות מהחברות שהתחרו בסבב השתמשו במוניטין שצברו במרוצים כדי לקדם את מכירות מכוניות הנוסעים שלהן
(צילום: Keystone/Getty Images)
4 צפייה בגלריה
פרארי 250GT מודל 1957. עליית מכוניות הגרנד טור באירופה לא באה לידי ביטוי בספורט המוטורי האמריקאי
(צילום: Sjoerd van der Wal/Getty Images)
לידתו של הגרנד טור
זה לא מקרי שעד השנים האחרונות נחשב פורמולה 1 בארצות הברית ענף אליטיסטי וזר שחובבי הספורט המוטורי בארצות הברית לא מצאו בו עניין רב. הסבב היוקרתי התפתח מתוך מרוצי הגרנד פרי שהתקיימו באירופה מהשנים האחרונות של המאה ה־19 וצברו פופולריות בשנות העשרים והשלושים של המאה שעברה, כחלק מגל המודרניזם של התקופה: הערצת הטכנולוגיה, הרצון לאתגר את הגבולות המוכרים, האמונה ברוח האנושית. כל זה נכנס להקפאה עמוקה כשפרצה מלחמת העולם השנייה, אבל כוח המשיכה של המרוצים והכוחות הכלכליים שפעלו סביבם גרמו לכך שיחזרו בגדול. שנה לאחר תום המלחמה, ב־1946, החליטו יצרנים ויזמים על נוסחה (פורמולה) של כללים שחייבו את המכוניות המשתתפות, וב־1950 יצאה לדרך האליפות הראשונה של הספורט החדש.
שלא במקרה, באותו עשור חלה עוד התפתחות שהשפיעה על הספורט וקיבעה את תדמיתו האליטיסטית: המצאת מכונית ה־GT. במאות ה־18 וה־19 יצאו רבים מבני האצולה ביבשת לטקס שכונה גרנד טור. היה זה טיול בזבזני וארוך שבו נשלחו היורשים לעתיד (מלווים במשרתים ובמדריך) למסע בין הערים המובילות של אירופה. המטרה: ללמוד על תרבות ואמנות ולהפוך לאידאל של תנועת ההשכלה — ג׳נטלמנים שיידעו להסגביר לסביבתם במגוון נושאים.
במשך כ־200 שנה היו האצילים הללו מתניידים ברחבי היבשת בכרכרות מפוארות, אולם בעידן המודרני, על אף היעלמות הגרנד טור עצמו, משהו במסורת האקסטרווגנטית שלו נשמר, וכעת נזקקו בני העשירים לכלי רכב שיאפשרו להם להפגין את עושרם ולטייל בנוחות. הצורך הזה גרם לחברות הרכב המובילות לפתח מכוניות חזקות ומפנקות, עם אחיזת כביש מעולה שהותאמה לכבישים מפותלים, ולקרוא להן על שם אותו גרנד טור. רבות מאותן חברות השתמשו במוניטין שצברו במרוצי פורמולה 1 כדי לקדם את מכירותיהן של מכוניות הנוסעים היקרות הללו.
לעומת זאת, באמריקה של אחרי המלחמה חברות הרכב העדיפו לבנות מכוניות גדולות ונוחות שהותאמו לנסיעות ארוכות על כבישים ישרים. אומנם מכוניות GT אירופיות נמכרו בארצות הברית, אבל בשל מחירן הגבוה מי שרכשו אותן היו בעיקר כוכבי קולנוע וחברי חוג הסילון. מצב זה תרם מן הסתם גם הוא לניכור האמריקאי כלפי יצרני הרכב שמעבר לאוקיינוס.
גם הספורט המוטורי האמריקאי התפתח באופן שונה מהגרסה האירופית שלו. העדפת הגודל, הכוח והמהירות בקו ישר הביאה לבניית מכוניות נוסעים מסוג מסוים, ומכוניות המרוץ שיצרו האמריקאים שיקפו את הבדלי הגישות. כדרכם, האמריקאים גם לקחו את העדפותיהם לקצה: כדי לאפשר למכוניות לטוס בשיא המהירות ולא להקשות עליהן בתמרונים מסובכים, אפילו מסלולי המרוץ שנבנו בארצות הברית היו ברובם אליפטיים ולא מפותלים כמו המסלולים שנבנו באירופה. הדוגמה הגרוטסקית ביותר לכיוון שאליו הלך הספורט המוטורי האמריקאי היתה התפתחותם של מרוצי הדראג בקו ישר.
ההבדלים הללו בין עולם המרוצים באירופה לזה שבארצות הברית באו לידי ביטוי גם בפרופיל האוהדים והספונסרים בשתי היבשות. בעוד באירופה נהנה הספורט המוטורי מארומה של יוקרה, ומותגי־על פרסמו בו משום שידעו שחלק מקהל היעד מסוגל להרשות לעצמו לרכוש שעוני רולקס או טאג הויר, בארצות הברית הוא התפתח לכיוון עממי יותר. רוב המסלולים והאוהדים נמצאים במדינות הדרום העניות יותר והספונסרים העיקריים הם חברות שמני מנוע, מבשלות בירה ורשתות שיווק של כלי עבודה.
בן חיים: "מתוך הרצון לגדול ולהגיע לקהלים כמה שיותר רחבים יקרו דברים שהאוהדים הוותיקים לא יתחברו אליהם. אם לא ישמרו על הדנ"א של הספורט, הוא עלול לאבד חלק מהאופי שלו, מהאתוס שלו"
4 צפייה בגלריה
בראד פיט ב־"F1: The Movie". משחק נהג אמריקאי מחוספס שנאבק על הצלחה בעולם אירופי מעודן יותר
(צילום: Beata Zawrzel/AFP)
4 צפייה בגלריה
הגרנד פרי של מיאמי, השנה. בארצות הברית מתקיימים כעת שלושה מרוצי F1 בשנה, יותר מבכל מדינה אחרת
(צילום: AP Photo/Rebecca Blackwell)
בעלים חדשים, מיתוג חדש
עונת 2026 של הפורמולה 1 אמורה להיות זו שבה יתממש חזון שאפתני לערער את הסדר ההיסטורי הזה ולהחדיר את הסבב האירופי למחזור הדם האמריקאי. הוא יצא לדרך בינואר 2017, עת רכשה ענקית התקשורת האמריקאית ליברטי מדיה את הסבב תמורת 4.6 מיליארד דולר. מאז הרכישה ביצעה ליברטי שורה של שינויים אסטרטגיים שהפכו את הספורט לפופולרי ורווחי יותר ברחבי העולם ובעיקר בארצות הברית, והצליחה בגדול: ההכנסות השנתיות של הסבב עולות כבר ארבע שנים ברציפות ובשנה שעברה הגיעו ל־3.65 מיליארד דולר.
כיצד זה קרה? ראשית, ליברטי חיזקה את הנוכחות הדיגיטלית והפעילות ברשתות החברתיות — דבר שכמעט שלא היה קיים בתקופת ההנהלה הקודמת. החברה המוכרת מתחום התקשורת (היא מחזיקה בין השאר בסיריוס XM, חברת הרדיו הלווייני) החלה לפרסם תוכן קצר שפנה לקהל צעיר כדי לבנות את דור העתיד של המעריצים ולהפוך את הסבב מספורט שפונה לגברים אירופים עם שעוני רולקס לכזה שמדבר לנערים עם אייפונים. גם הושק שירות הסטרימינג F1 TV, שמציע תמורת דמי מנוי שנתיים שידורים חיים, תכנים בלעדיים וארכיון מרוצים.
לאחר שהונחה התשתית הרשתית, ביצעה ליברטי את המהלך המשמעותי ביותר שלה: שיתוף הפעולה עם נטפליקס ביצירת סדרת הדוקו "Drive to Survive", שסיפקה הצצה דרמטית ורגשית לעולם המרוצים ותרמה לגידול עצום בקהל הצופים, בייחוד בארצות הברית. למאמץ הזה בשוק האמריקאי הצטרפו השקות של מרוצים שנתיים במיאמי ב־2022 ובלאס וגאס ב־2023, לצד המרוץ הקיים באוסטין. לשם השוואה, בכל מדינה אחרת בעולם שמארחת את הסבב מתקיים מרוץ יחיד בעונה, חוץ מאיטליה שבה נערכים שניים. מטבע הדברים המרוצים האמריקאיים הפכו לאירועים גרנדיוזיים, ממוסחרים להפליא ולאבן שואבת לסלבס מכל התחומים.
לכל אלו הצטרף לפני שבוע עוד אלמנט שיווקי משמעותי שנועד להפוך את הספורט לפופולרי יותר מאי פעם בארצות הברית — סרט עלילתי עתיר תקציב בכיכובו של בראד פיט, שנקרא בפשטות "F1: The Movie". פיט משחק בו נהג אמריקאי מחוספס שמוצא את עצמו מוקף בנהגים אירופים.
מבחינת שינויים שהוכנסו לספורט עצמו, ליברטי קבעה ב־2021 תקרת תקציב שנתית לקבוצות (סביב 140 מיליון דולר לקבוצה) כדי לצמצם פערים תחרותיים ולהפוך את הסבב לפחות צפוי. עד אז תקציביהן של קבוצות כמו פרארי ומרצדס גירדו את החצי מיליארד דולר לעונה בעוד קבוצות קטנות יותר הוציאו מאות מיליוני דולר פחות. נוסף על כך — וכדי למכור עוד כרטיסים, עוד זכויות שידור וליצור עוד אפשרויות לשינויים במיקום הנהגים והקבוצות במשך העונה — הוכנס לסבב פורמט של מרוץ ספרינט מקוצר בחלק מהמסלולים.
החברה גם עבדה על שדרוג המותג כך שיתבסס על דמויותיהם של הנהגים שהוצגו כגלדיאטורים מודרניים, הנגישה את הספורט לקהל הרחב על ידי עיצוב גרפי מחודש, וגם דיברה הרבה על ערכים של קיימות וגיוון חברתי שחשובים לאמריקאים צעירים. כל הצעדים הללו איפשרו לה לגייס ספונסרים חדשים, כמו דיסני שסיכמה לאחרונה עם ליברטי על שילוב דמותו של מיקי מאוס בעולם המרוצים שלה, לחתום על חוזים ארוכי טווח למרוצים במדינות שעד כה לא היו חלק מהסבב (ערב הסעודית וקטאר למשל), וגם לפתוח מחדש הסכמים לזכויות שידור, שמהוות כשליש מהכנסות הסבב.
אם צריך הוכחה לכך שמגוון הפעולות הללו הניבו תוצאות, היא הגיעה כבר לפני כשנתיים כשקרן העושר הסעודית גיששה אחר אפשרות לרכוש את הסבב תמורת 20 מיליארד דולר (כ־5 מיליארד יותר משווי השוק המוערך אז), ונתקלה בסירוב מוחלט.
מעבדת מחקר שהיא מרוץ
כניסתה הקרובה של קאדילק לסבב נועדה בראש ובראשונה למנף את הפופולריות הגואה של הספורט בארצות הברית ולגרום לה להיתרגם למכירת מכוניות נוסעים מתוצרתה. עם זאת, יש עוד סיבה מרכזית להשקעה העצומה הנדרשת למהלך, כפי שמסביר אוריאל בן חיים, מהנדס מכונות שמנהל את קבוצת הפייסבוק הישראלית של אוהדי הפורמולה. "אומנם עד שקאדילק תפתח מנוע משלה לעונת 2029 היא תשתמש במנועים מתוצרת פרארי, אבל עצם הכניסה שלה לספורט היא גם כניסה למעבדת המחקר והפיתוח הכי מתקדמת בעולם המוטורי. כל קבוצה שעומדת מאחוריה יצרנית שמייצרת גם רכבי נוסעים משתמשת בה כדי לפתח ולבחון באמצעותה טכנולוגיה שבעתיד יהיה ניתן לשלב במכוניות רגילות.
"כשקבוצה מפתחת מכונית כזו שיש בה המון טכנולוגיה מתקדמת — מהמנוע ועד החומרים שמהם היא עשויה — הספורט מאפשר לקחת את כל הרכיבים לקצה, וכך ללמוד על התפקוד שלהם הרבה יותר טוב מאשר אילו היתה בוחנת אותם בסביבה של מעבדה. גם המעבר של הסבב לשימוש בדלק סינתטי בקרוב יאפשר ליצרניות רכב לפתח מנועים חזקים, חסכוניים וידידותיים יותר לסביבה במכוניות הכביש שלהן. עם כל הכבוד למנועים חשמליים, ייצור של סוללות הוא עסק יקר שדורש המון משאבי טבע ולכן לא בטוח שזו תהיה טכנולוגיית ההנעה בעוד נניח 100 שנה".
בן חיים אומר שלפחות בשנים הראשונות לכניסתה של קאדילק לסבב הקבוצה החדשה היא תהיה פחות אמריקאית מכפי שניתן לחשוב. "אנחנו רואים שהם שוכרים מהנדסים ותיקים עם המון ניסיון, והאנשים האלה הם בדרך כלל אירופים. המטה שלהם יהיה בהתחלה באנגליה והתכנון ייעשה באיטליה. רק בהמשך יעבור הפיתוח של המנוע למפעל בשארלוט שבצפון קרוליינה. מעבר לכך, ובניגוד להצהרות קודמות של קאדילק, כששאלו במיאמי את מנהל הקבוצה אם הנהגים שלה יהיו אמריקאים הוא נמנע מלהתחייב על כך ואמר שאומנם לקבוצה חשוב לקדם את הנושא אבל שהם ייבחרו על סמך יכולותיהם".
מוקדם מדי לומר כיצד יושפע הסבב שחוגג השנה 75 להיווסדו מהאמריקניזציה ההולכת וגוברת שלו, אולם האוהדים הוותיקים — אלו שעוקבים אחריו לפני שהסדרה של נטפליקס באה לעולם - כבר מתחילים לעקם את האף. "זה לא משהו שיקרה בעתיד אלא משהו שכבר קורה בהווה", אומר בן חיים. "ראינו את זה כבר לפני כמה שנים כשהכרוז במרוץ באוסטין טקסס היה מייקל באפר, שבארצות הברית מוכר מעולם האגרוף, והיום יש לך מרוץ בווגאס, שבה נמצא המטה של ליברטי. וכמובן גם ההסכמים שנחתמו עם דיסני ועם מותג מכוניות הצעצוע האמריקאי Hot Wheels. אתה רואה שהם מגדלים את דור העתיד של הספורט ואומרים לעצמם שהילד שבשנה הבאה יקנה מוצר של דיסני שקשור לפורמולה או יילך לראות את הסרט עם בראד פיט יהפוך יום אחד לאדם המבוגר שיקנה כרטיסים למרוצים. לצערי, אני חושב שמתוך הרצון לגדול ולהגיע לקהלים כמה שיותר רחבים יקרו דברים שהאוהדים הוותיקים לא יתחברו אליהם ושלא נאהב אותם. אם לא ישמרו על הדנ"א של הספורט, הוא עלול לאבד חלק מהאופי שלו, מהאתוס שלו.
"קח לדוגמה את הרצון להגדיל את מספר המרוצים שמתקיימים בכל שנה. כיום יש 24 מרוצים בשנה וזה גם ככה הרבה מאוד, אבל הבעלים רוצים שיהיו בו עוד כמה. נכון שהוספת מרוצים מגדילה את הרווחיות, אבל במקביל מהלך כזה עשוי להפוך למדרון חלקלק כי הוא יצור עומס אדיר על הנהגים ועל המהנדסים ועלול לפגוע באיכות הנהיגה והפיתוח. עוד דוגמה אקטואלית היא הכוונה להוציא את מסלול אימולה באיטליה מהסבב — אחד הקלאסיים והוותיקים ביותר בו — ולשלב בסבב יותר מרוצי רחובות שנערכים בערים ולא במסלולי מרוץ ייעודיים, פשוט כי זה רווחי יותר. אם הספורט יהפוך לסדרה של מרוצי רחובות עם טופוגרפיה מוגבלת, זה ישנה אותו מאוד, ולא לטובה. בשורה התחתונה, כשרוצים להגדיל רווחיות בכל מחיר, זה פוגע בסופו של דבר באיכות המוצר".
