"מונית בלי נהג, זה לא מסוכן?" – השאלה הזו חזרה והטרידה אותי לפני היציאה לווהאן. אבל מחסום הפחד נשבר כבר בתחילת הדרך, באדיבות נהג הרכב השיתופי שהחליט לתת גז ולמהר אל הלקוח הבא שלו, בזמן שהלקוח הנוכחי – אני – עדיין עם חצי גוף באוטו והדלת פתוחה לרווחה. אז אולי מונית בלי נהג זה מסוכן, אבל כנראה שלא יותר מאחת עם נהג.
עליתי לרכבת בחוף המזרחי של סין למסע שנמשך ארבע שעות – זמן קצר בסטנדרט סיני – שבסופו אגיע לווהאן ואתנסה לראשונה בחוויה של נסיעה במונית אוטונומית לחלוטין, שאין בה נהג כלל. למה דווקא ווהאן? העיר היא מרכז מסורתי של תעשיית ייצור רכב, וההנהגה המקומית שם קידמה באגרסיביות את תחום הרכב האוטונומי ויישמה שורה של צעדים בתחומים טכנולוגיים, תחבורתיים, משפטיים ומינהלתיים כדי לאפשר הפעלה חלקה של מערכות כאלה, בעוד שבערים אחרות הגישה היתה זהירה יותר.
לטובת ווהאן משחק גם השטח העצום שלה והאורך של מערכת הכבישים, שכוללת בין השאר גשרים ומנהרות על, מתחת, וסביב שני נהרות גדולים, וכמעט 200 אגמים. זה מאפשר לרכבים אוטונומיים להתאמן ולהשתפר במגוון רחב של מצבים וזירות פעולה. כדאי להתעכב לרגע על הקשר הרופף שבין העיר הזאת לבין "עיר" במשמעות המוכרת בישראל. כמו רוב הערים העיקריות בסין, ווהאן היא שטח מינהלי שכולל אזור עירוני לצד עיירות, כפרים ושטחים חקלאיים, שבמקרה שלה מאכלס 12 מיליון תושבי קבע. 9 מיליון מהם מרוכזים באזור העירוני הרצוף, ששטחו לבדו כ־2,000 קמ"ר, או עשירית משטח מדינת ישראל.
העיר העצומה הזאת מוכרת גם כמי שהעלתה לבמת ההיסטוריה מגפה עולמית שאיימה, ובסופו של דבר לא הצליחה, להכחיד את המין האנושי. אותה כבר הדחקנו - שכחה היא הכישרון היחיד שבו אין שום סכנה שבינה מלאכותית תעקוף אותנו. אבל טרנד ההכחדה החדש, שהמוניות האוטונומיות של ווהאן הן חלק אינטגרלי ממנו, הוא סיפור שמתרחש לנגד עינינו ואי אפשר להכחיש או להדחיק אותו. לנסיעת ה־AI הזאת כולנו ניאלץ להצטרף, ואת היעד שאליו היא מובילה אותנו לא בטוח שנוכל לבחור.
הצנונית מתחילה לנסוע באיטיות. ההגה מסתובב במיומנות, עם תיקוני מסלול עדינים, והיא משתלבת בלי מאמץ בתנועה הערה. כבר ברגעים הראשונים האלה המונית הוכיחה יותר בגרות נפשית ותפיסה מרחבית מרוב הנהגים שהכרתי, בסין או בישראל
1 צפייה בגלריה
הצנונית ואני, רגע המפגש. כדי להיכנס צריך להקליד קוד מספרי על מסך מגע שמשולב בחלון ליד הדלת האחורית
(צילומים: דן בורנשטיין)
בודהה רובוטי על הכביש
הפגישה העיוורת עם העתיד נקבעה בנקודת איסוף שהופיעה על המפה באפליקציה, ורק שם. ברחוב עצמו – עשרה נתיבים עמוסים ליד תחנת רכבת תחתית – לא היה שלט או סימן אחר שיצביע על המיקום הנכון. המונית האוטונומית, שתכונה מעתה "הצנונית" מסיבות שיוסברו מיד, ודאי כבר התרגלה מזמן למראה הזה של משתמש חדש שעומד בצד הכביש, בוהה במבט מודאג במכוניות המתקרבות, ותוהה איך הגברת שהזמין נראית ואם היא יודעת איפה לעצור.
אבל התהייה היתה קצרה. אפילו בים הרכב הלבן (הצבע המועדף על הנהגים המקומיים), הצנונית בלטה מיד בנוכחותה, ולא רק בגלל המצלמה והמסך שעל הגג שלה. מה שהבדיל אותה בקלות מכל מאות ואלפי המכוניות שעברו שם באותו זמן היה אופי הנסיעה היציב והעקבי. רק בודהה רובוטי מסוגל לשמור על קור רוח כזה בכבישים של ווהאן, שבהם הנהגים אגרסיביים וחסרי סבלנות עוד יותר מהמקובל בערים גדולות אחרות. המכונית הריקה מאדם שייטה ונעצרה בדיוק בנקודה שעל המפה, מול פניי המשתוממות שהשתקפו בזגוגית השחורה של הדלת.
עניין השמות קצת מבלבל. על הנייר, שירות המוניות האוטונומיות נקרא באנגלית Robotaxi. בסינית השם הוא Luobo Kuaipao, צירוף שהוא משחק מילים: Luobo זה "צנון", מילה שנבחרה בגלל הדמיון שלה ל־Robo, ו־Kuaipao זה "ריצה מהירה". בתרגום מילולי, הזמנתי צנון שרץ מהר. צנון־מונית, שבעברית אפשר פשוט לקרוא לה "צנונית".
שירות Robotaxi הוא רק אחד מענפי פלטפורמת הרכב האוטונומי Apollo Go, ששייכת לתאגיד הטכנולוגיה הענקי באידו (Baidu). אפולו גו הוא גם השם המסחרי שמופיע בגרסה האנגלית של התפריטים ברכב. זו לא מונית שאפשר לתפוס ברחוב באופן מזדמן. השירות נגיש רק באפליקציות מסוימות, בהן WeChat הכל יכולה, שבאמצעותה מתנהל חלק גדול מהחיים בסין. בדומה להזמנת מונית מאוישת (ציבורית או שיתופית), אפשר לעלות ולרדת רק בנקודות איסוף והורדה מוכתבות מראש, אבל במקרה הזה זמן ההמתנה קצר יותר: הרכב האוטונומי הגיע כעבור שלוש דקות מרגע ההזמנה. בנסיעות מאוישות שהוזמנו באותו יום נדרשה בדרך כלל המתנה של חמש עד עשר דקות.
כדי להיכנס למונית צריך להקליד קוד על מסך מגע שמשולב בחלון ליד הדלת האחורית. כשהנעילה משתחררת, הנוסע פותח וסוגר את הדלת בעצמו. את פניו מקדמים שני מסכי מגע שמותקנים על גבי המושבים הקדמיים, ומציגים בקשה כתובה וקולית לחגור חגורות בטיחות. מבפנים זו מכונית רגילה לגמרי, עם הגה, תיבת הילוכים אוטומטית, דוושות האצה ובלמים, מראה אחורית ומראות צד. הציוד החריג היחיד הוא מסך גדול שמותקן על זרוע ליד מושב הנוסע הקדמי. סביבת הנהיגה הסטנדרטית מאפשרת לנהג גיבוי אנושי לקחת לידיו את השליטה במקרה הצורך, או לטכנאי של החברה להשתלט על הרכב מרחוק בשעת חירום ולנהוג בו בעזרת מערכת התקשורת.
אבל עכשיו אין נהג משום סוג במונית, ובין המושבים הקדמיים לאחוריים מותקנת מחיצה שקופה שתפקידה לשמור על אזור ההיגוי חופשי מהפרעות. הודעה על המחיצה מזהירה את הנוסעים להימנע משליחת ידיים לחלק הקדמי, ומאיימת בתביעות ובקנסות על אלה שלא יתאפקו.
הנסיעה מתחילה רשמית בשעה 13:28 בחלק המזרחי של מרכז ווהאן. נקודת הסיום שנקבעה היא במרחק 16 ק"מ משם, בצד המערבי של נהר היאנגצה האדיר, שבתחומי העיר חוצים אותו גשרים באורך שבין קילומטר לשניים. אבל שום דבר לא זז עד שחוגרים ולוחצים על כפתור "יציאה לדרך". בזה נגמר תפקידו של הנוסע.
עוברים עוד כמה רגעים שבהם לא קורה כלום, ואז הצנונית זזה באיטיות. ההגה מסתובב במיומנות, עם תיקוני מסלול עדינים, והרכב משתלב בלי מאמץ בתנועה הערה. הדאגה הקלה שלי מתפוגגת כשאני מבין שהמונית, כבר ברגעים הראשונים האלה, הוכיחה יותר בגרות נפשית ותפיסה מרחבית מרוב הנהגים שיצא לי לנסוע איתם, בסין או בישראל. אבל זו עדיין רק ההקדמה, רק כביש השירות. עכשיו צריך להשתלב בכביש הראשי עצמו. הצנונית לא נדחפת. היא מאיטה כמעט עד עצירה, ומאפשרת למכוניות אחרות לצאת לפני שהיא גולשת שמאלה. זהו, היא בפנים, משייטת בביטחון כאילו שהגה הוא דבר שנולד להסתובב מעצמו.
הרחובות הצרים מלאים במכשולים ובסכנות, שנראים מדאיגים מבעד מושב הנהג. היא שמה לב למשוגע על האופניים? איך תיקח את הפנייה? מה יקרה אם מישהו יתעלם מהרמזור? אבל הצנונית מטפלת באתגרים בשיטתיות חלקה, כאילו היא קוראת את מחשבות הנוסע
אף מילה על פוליטיקה
מאחור, בינתיים, מסכי המגע – שבהם כל התפריטים מוצעים בשתי שפות, סינית ואנגלית – משמשים לבידור הנוסעים, או להרגעת אלה שעדיין לא השלימו עם העובדה שהם בידיים טובות. אפשר להקשיב למוזיקה, לצפות בסרטונים, לקרוא שאלות ותשובות מפורטות על השירות, ומי שכבר מוכן נפשית לדעת יותר מהמינימום ההכרחי יכול גם לעקוב אחרי מסלול הנסיעה על מפה או לראות הדמיה
תלת־ממדית של סביבת הרכב והעצמים השונים שנעים בה. כפתור חירום בפינת המסך מאפשר ליצור קשר עם מרכז השליטה אם מתעוררת בעיה כלשהי. בדגם החדש יותר של הצנונית אפשר גם לנהל סמול טוק עם המערכת, ואפילו מותר להתיישב במושב הנוסע הקדמי. במוניות מאוישות בסין שני הדברים האלה פחות מקובלים. הנהגים כאן, מסיבות מובנות, לא מטרידים את הנוסעים בהטרלות פוליטיות, ורובם לא מוציאים מילה מהפה במשך כל הנסיעה. לעומת זאת, רבים מהם אוהבים לעשן ברכב בין נסיעות, וזה עוד יתרון לאלטרנטיבה הרובוטית.
לאורך כל הדרך הצנונית עושה דברים משונים מאוד: נוסעת במהירות שתואמת תמיד את תנאי הדרך, מאותתת בכל פנייה או סטייה מנתיב, מאיטה לפני צמתים, ונותנת זכות קדימה אפילו לקטנועים חשמליים. היא לא בולמת בפתאומיות, וגם לא צופרת, חוץ מפעם אחת ויחידה שבה אופנוען חצוף ניסה להתאבד עליה והיא מצאה לנכון להעיר לו על זה בעדינות.
לקראת סוף הנסיעה, כשהצנונית נכנסה למנהרה קצרה, חיכתה לה הפתעה: תלת־אופן חבוט שנסע בנתיב הימני במהירות כמעט אפסית, בקטע שבו הכניסה אסורה, תיאורטית, לכלי רכב שלא מגיעים ל־50 קמ"ש. הפער בין תיאוריה למעשה, ובין התשתית העתידנית למנהגים המסורתיים של חלק מהמשתמשים, הוא מאפיין טיפוסי של הכבישים בסין, והצנונית הגיעה מוכנה. היא זיהתה את המכשול, האטה למהירות נמוכה מאוד (הכביש מאחוריה היה ריק) ועקפה בקשת רחבה תוך איתות ומעבר מלא לנתיב אחר. מה בדרך כלל עושה נהג מקומי במקרה כזה, של כלי רכב איטי שתופס רק חלק קטן מהנתיב? צופר, מאיץ, צופר עוד קצת, וממשיך לטוס ישר בנתיב המקורי בתקווה שהתלת־אופן יצליח להידחק בינו לבין קיר המנהרה.
הצנונית הגיעה ליעד אחרי 25 דקות ומצאה מקום בטוח לעצירה והורדה. על המסך שעל הגג הופיעה הברכה "להתראות", והרכב, בזהירות הרגילה שלו, חזר לכביש ונעלם מאחורי הסיבוב. הנסיעה עלתה בסך הכל 22.31 יואן, או קצת פחות מ־11 שקל. במונית מאוישת בווהאן המחיר ההתחלתי הוא 10 יואן, והנסיעה באותו מסלול ובאותה שעה היתה עולה בין 26 ל־40 יואן, תלוי בסוג השירות והרכב. בעיר יש גם מערכת מטרו גדולה, שבה אפשר לעשות את הדרך בין שתי הנקודות האלה ב־5 יואן בלבד, אבל הנסיעה היתה מחייבת שימוש בארבעה קווים שונים והליכה נוספת של 20 דקות, ומשך המסלול כולו היה שעה וחמש דקות.
נהגי המוניות מתקוממים
מה עושה מי שיורד בשלום מנסיעת הבכורה שלו ברכב נטול נהג? אדם סביר אמור לשמוח על הסוף הטוב ולא להתגרות שוב בגורל. אבל אני שייך, כנראה, לסוג האנשים שמשחקים רולטה רוסית בווריאציה האולימפית, שבה לוחצים על ההדק פעמיים.
הנסיעה השנייה היתה בכיוון ההפוך, מאזור הגדה המערבית של היאנגצה בחזרה מזרחה. כשהרכב נעצר בנקודת האיסוף, דקה אחת בלבד אחרי ההזמנה, הוא השמיע ברכה באנגלית: המערכת למדה מהתנהגות הלקוח, ושינתה על דעת עצמה את שפת ההודעות הקוליות והמסכים לפי הבחירה שלי בנסיעה הקודמת. הפעם חלק משמעותי יותר מהמסלול התנהל ברחובות רגילים, שבהם עין החוק סלחנית הרבה יותר מאשר בכבישים הראשיים, וזו היתה הזדמנות להתרשם מהתנהלות הצנונית בתנאים של כאוס אמיתי.
המערכת של באידו כבר התנסתה, כמובן, בכל סוגי הכאוס הרבה לפני הנסיעה הזאת. ווהאן היא לא העיר היחידה בסין, וגם לא הראשונה, שבה אפולו גו פועלת באופן מסחרי. שירות המוניות האוטונומי נפתח לראשונה לנסיעות בתשלום בבייג'ין במאי 2021, וכיום הוא פועל ב־11 ערים, בהן שנגחאי במזרח המדינה, שנג'ן בדרום, וצ'נגדו במערב. אבל ווהאן מתייחדת משאר זירות ההפעלה בשתי נקודות עיקריות – רמת העצמאות של כלי הרכב וממדי השירות. בעיר הזאת המוניות הן בדרגת אוטונומיית רכב 4 מתוך 5, כלומר מסוגלות לפעול בעצמן באזורים מוגדרים ללא שליטה אנושית מרחוק או מתוך הרכב. בערים האחרות רמת האוטונומיה נמוכה יותר, ועדיין מחייבת נוכחות נהג גיבוי אנושי. גם אזור הכיסוי וזמני ההפעלה שונים. בכל מקום אחר בסין השירות פעיל רק באזור מצומצם ושולי יחסית של העיר, בעוד שכאן הוא מכסה כ־3,000 קמ"ר, שכוללים בתוכם את כל השטח העירוני המאוכלס ביותר מלבד חלק מהמרכז ההיסטורי, ומתחבר גם לאתרים חשובים כגון שתי תחנות הרכבת העיקריות ונמל התעופה הבינלאומי. בשאר הערים השירות פועל בטווח שעות מוגבל, ובווהאן הוא פועל 24 שעות ביממה.
היעד של באידו לשנת 2024 היה הפעלה של 1,000 מוניות אוטונומיות בעיר, וזמני ההמתנה הקצרים מלמדים שהמספר בהווה גבוה בהרבה. לא כולם מרוצים מההתפתחות המקומית המהירה – בקיץ 2024, לדוגמה, הוגשה עצומה לרשויות מטעם נהגי מוניות בבקשה להגביל את השימוש במוניות האוטונומיות כדי להגן על התעסוקה שלהם. אבל בסין, כידוע, אין כמעט הגבלות על היכולת ליישם בשטח מדיניות שהוחלט עליה מגבוה.
הדו"ח הראשון של באידו לשנת 2025 נותן מושג על עוצמת הצמיחה של המערכת. ברבעון הראשון של השנה ביצעה אפולו גו 1.4 מיליון נסיעות בכל אזורי השירות שלה בסין, עלייה של 75% מהתקופה המקבילה בשנה הקודמת. מספר הנסיעות המצטבר מאז הפעלת השירות ועד מאי 2025 היה יותר מ־11 מיליון. הפלטפורמה מתרחבת גם לעסקים קרובים ולאזורי שירות רחוקים: היא חתמה על הסכם שיתוף פעולה ארוך טווח עם חברת השכרת הרכב הגדולה בסין, CAR, כדי להקים שירות להשכרת רכב אוטונומי מלא; והשנה התחילה לראשונה לפעול באיחוד האמירויות, שם היא מתכננת להציע שירות מוניות אוטונומיות בדובאי ובאבו דבי, ובחודש מאי כבר נכנסה בדובאי לשלב המבחנים בכביש פתוח.
כשהצנונית יוצאת שוב לדרך, בשעה 15:31, אני כבר לא מתרגש כמו בפעם הראשונה – אבל מהר מאוד מבין שהשאננות היתה מוקדמת מדי. הרחובות הצרים מלאים במכשולים ובסכנות, שנראים מדאיגים עוד יותר מבעד למחיצה השקופה והאוויר הריק מעל מושב הנהג. זה לא קצת יותר מדי בשביל הצנונית? היא שמה לב למשוגע על האופניים? איך היא תיקח את הפנייה בצומת המסובך? מה יקרה אם מישהו יתעלם מהרמזור כמו תמיד? אבל הצנונית ממשיכה להתמודד עם האתגרים שלפניה בשיטתיות חלקה. כמעט היה אפשר להרגיש איך היא קוראת את מחשבותיו הקטנוניות של הנוסע מאחור ומגיבה להן ברטינה סלחנית: אני כבר ראיתי הכל לפחות שבע עשיריות השנייה לפניך, והכנתי תוכנית פעולה מפורטת כשאתה עוד היית רק בשלב הראשוני של המצמוץ המבוהל.
במקרה מייצג אחד, הצנונית נסעה ברחוב דו־סטרי צר שבו כל הדברים הבאים קרו בזה אחר זה: אנשים הלכו על הכביש (היא מצאה רגע מתאים לעקוף אותם עם הרבה מרווח ביטחון), מכונית חונה התפרצה פתאום לכביש (הצנונית נעצרה בהדרגה כאילו חזתה הכל מראש), ואוטובוס שנסע בכיוון הנגדי סטה בכל רוחבו אל תוך נתיב הנסיעה שלה (היא קלטה בזריזות מקום פנוי בצד ימין וחיכתה שם עד שהוא עבר). במקרה אחר, הצנונית עצרה במעבר חציה – מעשה חריג ושערורייתי בפני עצמו – ולא רק חיכתה בסבלנות עד שכל הממתינים המקוריים חצו את הכביש, אלא גם הפגינה לארג'יות למתפרצים מאוחרים, כולל שליחים על אופנועים שהופיעו משום מקום, והמשיכה הלאה רק כשבאמת לא נשאר אף אחד שרצה לעבור.
כשרואים איך זה מצליח בכל פעם מחדש, קל לקחת את היכולות האלה כדבר מובן מאליו — עד שנזכרים שנהגים אנושיים הם עדיין הרוב המוחלט כאן, ולהם אין השגחה עליונה כמו לצנונית. המספרים העצומים של כלי רכב ונהגים עצבניים מבטיחים שפילוסופיית הכמעט־תאונה תגרום בסין לתאונות אמיתיות בתדירות מטרידה. אפילו בנסיעה הזאת, הרכב האוטונומי חלף (בלי להאט לצורך בהייה סקרנית) בזירת התנגשות טרייה שבה הכביש היה מכוסה ברסיסים ממכונית מרוסקת שחסמה את הנתיב השמאלי. וביום שלמחרת, בפקק תנועה ליד תחנת רכבת גדולה, נהג אחד יצא פתאום ממכוניתו ורץ בשיא המהירות באמצע הכביש, חסם בגופו את הדרך למונית בנתיב אחר, והתחיל להרביץ למכסה המנוע שלה ולצרוח על הנהג ששפשף לו, לטענתו, את צד הרכב. הצנונית צריכה לדעת לצפות מקרים כאלה ולמנוע אותם מראש, ונראה שהיא מצליחה בזה גם בזכות הטכנולוגיה וגם כי לעצם הנוכחות שלה יש אפקט מרסן על נהגים אחרים. הם נוטים לאפשר לה לנהוג בזהירות, ומהססים להאיץ בה בכוחנות כמו שהם עושים לבני מינם.
סצנת סיום הנסיעה חזרה על עצמה במדויק: הצנונית מצאה מקום חניה ריק, התקרבה כמה שיותר למדרכה, ואחרי שיצאתי וסגרתי אחריי את הדלת, נשארה לעמוד שם עוד כמה רגעים. גם אני, שהתחלתי את היום כאסיר בזינזאנה הייטקית וסיימתי אותו כאסיר תודה לטכנולוגיה מתקדמת, לא מיהרתי לזוז ממקומי.
נראה ששנינו התקשינו להיפרד, אבל לא מאותה סיבה. במקרה שלי זה היה בגלל הצורך המדכא לחזור לשגרת הסטנדרטים הנמוכים של נהיגה אנושית. במקרה שלה זה היה, אולי, כי היא הרגישה שיחסי העובד־מעביד בינינו הם עניין זמני מאוד. מי כמוה יודע שאם היא כבר הצליחה להדיח את היצור המגושם הזה מתפקידו החשוב ליד ההגה, השלב ההגיוני הבא יהיה להיפטר גם מנוכחותו המיותרת במושב האחורי.
