מבחן רכב למאזדה 6 - זריקת מרץ לקטגוריית המנהלים

הם מתקרבים, הם מצביעים, ברמזור הם בוהים. אפשר לחשוב שמדובר כאן במזראטי, אבל זו מאזדה 6. מעטות הן המכוניות שיוצרות אצל עם ישראל כזו התרגשות, אך מדובר כאן בתהליך טבעי שקל להסביר: מאזדה 3 היא המכונית הנפוצה בישראל, סממן מובהק של מעמד הביניים, ולכן ההיגיון הישראלי קובע שמאזדה מדגם בכיר יותר היא סמלו של המעמד הגבוה, כלומר של מי שקיבל מכונית טובה יותר בליסינג. מגוחך? לא בדיוק.

למאזדה 6 יש מקום של כבוד בהוויה המוטורית של מדינת ישראל: היא וקודמותיה מבית מאזדה - ה־626 - יצרו בישראל את הסטנדרט לקבוצה שלמה של מכוניות ליסינג, שבשעתו כונתה "קבוצה ארבע" בגלל שווי השימוש שנקבע עד לפני כמה שנים. המאפיינים של הקבוצה: מדבקה של חברת ליסינג על הישבן, מנוע בנפח 2 ליטרים ואבזור בסיסי למדי - בטח בהשוואה לגרסאות מקבילות של המכוניות האלו, שלרוב נמכרו בעולם כשהן מצוידות במנועים גדולים יותר וחזקים יותר. אלא שבשנים האחרונות הקבוצה הזו נמצאת במגמת ירידה. הסיבה היא חדירתם של ג'יפונים מסוגם של מאזדה CX5 וניסאן קשקאי, וגם של מיניוואנים.

נוסחת החדירה של הג'יפונים והמיניוואנים היתה זהה לזו של המאזדה בזמנו: אבזור בסיסי ומחיר קרוב לזה של קטגוריית מכוניות המנהלים מסוגה של המאזדה 6. כך, חלק ניכר מהרוכשים וממי שקיבלו את רכבי המנהלים האלו מחברת הליסינג מיהרו לעמוד בתור כדי לקבל ג'יפון קרבי, או מיניוואן שימושי. כעת מגיע תורה של מאזדה 6 חדשה, המכונית שאמורה להחזיר את הפלפל לפלח השוק של מכוניות המנהלים. לנו יש גרסת סטיישן. מדוע? מכיוון שהסטיישן עולה כמו הגרסה הרגילה, היא שימושית יותר, ולכן יש לה סיכוי גבוה יותר להתמודד בהצלחה מול ג'יפונים ומיניוואנים מבחינת החבילה שביכולתה להציע לצרכן.

קווים כוחניים ונאים

בסיבוב סביב הסטיישן בהחלט אפשר להבין ממה עוברים ושבים מתלהבים: ה־6 החדשה מעוצבת בהתאם לשפת העיצוב הנוכחית של מאזדה: "קודו", המכתיבה קווי מרכב כוחניים ונאים. למעשה, קשה למצוא אפילו חלק אחד במאזדה 6 החדשה שאינו מעוצב בקפידה. הגריל המגודל, שנראה מעט חריג על מאזדה CX5, מתאים בדיוק לחרטום המאיים של ה־6, והירכתיים מודגשות באמצעות גל גבוה שמפוסל בפח. התוספת מאחור, שמאכלסת את הדלת החמישית של מרכב הסטיישן, משתלבת בקוויה הכלליים של ה־6 באופן אפילו מוצלח יותר מעיצובה של גרסת הסדאן.

בחוץ קר. הסערה מסרבת לעזוב. ה־6 טסה לירושלים בנונשלאנט. בדגם הקודם מנוע 2 הליטרים דרש רגל כבדה משהו, אך ה־6 החדשה פועלת אחרת: במאזדה גילחו 100 ק"ג מהמשקל הכולל באמצעות שימוש בפלדות קלות משקל וההבדל מורגש היטב. אמנם המנוע הבסיסי עדיין נותר בנפח של 2 ליטרים ועדיין בסל"ד נמוך הוא מעט נאבק לשנע את משקלה של המאזדה, אך הפעם מסייעת לו תיבת הילוכים מצוינת בעלת שש מהירויות עם שליטה על העברות ההילוכים מגלגל ההגה.

המנוע עצמו שקט מאוד וליניארי בפעולתו, ומצויד גם במערכת המדוממת את פעולתו בשעת עצירה. אך גולת הכותרת היא מערכת הסקיי אקטיב של מאזדה -מערכת שמתיימרת להפחית את צריכת הדלק באופן ניכר באמצעות גילוח של משקל מחלקי המנוע ותיבת ההילוכים. בפועל, המערכת פועלת היטב. במסלול נהיגה המדמה תנאי נהיגה יומיומיים ממוצעים ה־6 צרכה ליטר של דלק ל־11.4 ק"מ, הישג מרשים לרכב בקטגוריה. גם ההתנהגות של ה־6 החדשה מרשימה: מחד, היא מכוילת בקשיחות ומפגינה התנהגות כביש מצוינת ונשלטת ביותר; ומאידך, היא מצליחה לבלוע מהמורות ללא קושי הן בנסיעה עירונית והן בשיוט במהירות גבוהה. מבפנים ניכר שאנשי מאזדה הפנימו ביקורות שנשמעו על הדגם הקודם בנוגע לסביבת נהג דלה, קיטשית וזולה, ויצאו לכתוב מחדש את ספר החוקים. בפועל המהלך הצליח ברובו: הפלסטיקה הזולה משהו, שאפיינה את דגמי מאזדה של השנים האחרונות, הוחלפה בפלסטיקה איכותית יותר, אך עדיין קודרת למדי.

המושבים, שבעבר הרגישו מעט פשוטים, שודרגו באופן ניכר. תא הנוסעים עצמו מצוין ויכול לאכלס משפחה בניחותא במשך שעות רבות: מרווח הרגליים לנוסעים מאחור מכובד, מתג התנעה, בקרת שיוט, שליטה לרדיו מגלגל ההגה ודיבורית מקורית - כראוי לרכב שנדרש להתמודד מול מתקפה של ג'יפונים ומיניוואנים. רק התצוגה ומערכת בקרת האקלים עדיין מעט מזכירות שמדובר כאן במכונית שבישראל אולי מיועדת למנהלים, אך בעולם מיועדת למשפחה שעדיין לא יכולה להרשות לעצמה לרכוש מיניוואן בגודל מלא, או מכונית גרמנית. לרוב הישראלים זה בכלל לא יפריע.

להיט? יש עוד קשיים

לסיכום: מאזדה 6 החדשה מצוידת בכל מה שצריך כדי להפוך ללהיט מכירות. יש לה מראה נכון, רשימת אבזור עשירה וביצועים טובים. אך כדי להפוך ללהיט מכירות היא צריכה להימכר במספרים נאים לחברות הליסינג, שיספקו אותה כמובן לציי הרכב, וכרגע עומדות בדרכה כמה בעיות: ראשית, המטבע. ה־6 החדשה משולמת בין - מטבע ששוחק בעקשנות את שולי הרווח של יבואניות הרכב היפני ואינו מאפשר להן להעניק הנחות נאות לחברות הליסינג. שנית, כיום הג'יפונים והמיניוואנים, חלקם מבית מאזדה עצמה, תפסו חלק ניכר מנתח השוק שהיה שייך בעשור הקודם למאזדה 6 ודומותיה, והמשימה לשכנע את מי שהתרגל לשבת גבוה מעל כולם ברכב כביש־שטח לא תהיה קלה. עם זאת, חשוב לזכור כמה עובדות חשובות: ג'יפונים בדרך כלל לא מסוגלים לרדת לשטח. מיניוואנים עממיים בדרך כלל לא מאכלסים יותר משלושה ילדים ואינם מאובזרים בנדיבות. ה־6 החדשה, במיוחד בגרסת הסטיישן השימושית, מציעה מכלול של יתרונות בתחום הנוחות והביצועים שג'יפון או מיניוואן אינם יכולים להציע. יתרונות אלה עשויים ליצור מצב שבו ה־6 תעשה בדיוק את מה שעשתה סבתה ה־626: תחזיר את הפלפל לשוק מכוניות המנהלים.

מנוע: בנזין, נפח 1,998 סמ"ק, הספק מרבי 155 כ"ס, מומנט מרבי 20.3 קג"מ

ביצועים: מהירות מרבית 209 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש ב־9.1 שניות

צריכת דלק: נתוני יצרן 16.6 ק"מ לליטר. נתוני מבחן: 11.4 ק"מ לליטר

בטיחות: 6 כריות אוויר, טרם נבחנה במבחן ריסוק פומבי

קבוצת זיהום: 3

מחיר: 165 אלף שקל

אהבנו - עיצוב כוחני, התנהגות מושחזת, שימושיות גבוהה

פחות אהבנו - תא הנוסעים עדיין מרגיש מעט זול

מתחרות - יונדאי I40, מאזדה CX5

לסיכום -יש בשביל מה לוותר על ג'יפון