• תפריט
בורסת ת"א

ראיון כלכליסט: איזי בורוביץ: "זה כמו לטפל באשה, ולי אין סבלנות"

בראיון ראשון מאז פרישתו מאל על איזי בורוביץ לא מהסס לומר בגלוי את אשר על לבו: "אסור היה להיכנע לדתיים"

עמיר קורץ 09:2622.01.09

"הייתי מאוד רוצה להיות שר התחבורה. אני חושב שאני מכיר טוב את העולם הזה ויכול לתרום, אבל לא הייתי רוצה להגיע לתפקיד דרך מרכזי המפלגות. אני לא בנוי ללכת ללחוץ ידיים בבר מצוות ובחתונות, וזו הדרך היחידה להגיע לשם. אבל גם אם הייתי מגיע ורואה שאני לא באמת יכול לתרום - לא הייתי רוצה להמשיך להיות שם. אני לא צריך את זה כדי שיגידו שאני שר. זה עבר כחוט השני גם בתפקידי באל על. אני לא צריך את התואר יו"ר אל על; יש לי מספיק תארים" - כך, בראיון ראשון מאז פרישתו, הסביר ל"כלכליסט" איזי בורוביץ את החלטתו לעזוב את חברת התעופה שניהל במשך כארבע שנים עם אחיו התאום, דדי. "אני לא אשאר במקום רק בשביל להחזיק בתואר אם אני לא מצליח לקדם את מה שאני רוצה. תמיד הייתי איש עבודה ועשייה, כך התחנכתי. תמיד קידמתי דברים ועשיתי מהפכות, ופה נתקעתי. העניינים באל על התקדמו, אבל לא בקצב שרציתי".

 

מה מנע את זה?

"תפיסת עולם אחרת, התרבות הארגונית, הרגולציה - כל הדברים יחד. אל על תשרוד, היא חברה טובה עם אנשים טובים ומקצועיים, רק צריך סבלנות. זה כמעט כמו לטפל באשה, ולי אין את הסבלנות הזו לחכות כי אני רוצה להספיק עוד כמה דברים בחיים. המטרה העיקרית היתה להשלים את ההפרטה, וזה הושלם, אבל אחרי זה הדברים נתקעו".

 

בתחילת דצמבר פרש איזי בורוביץ מתפקידו כיו"ר אל על. כבר במאי האחרון הצהיר על כוונתו לסיים את תפקידו, שאליו נכנס בינואר 2005 לאחר שהוא ואחיו רכשו את השליטה בחברת התעופה הלאומית שהופרטה. אלא שעזיבתו לא נעשתה בצורה חלקה, והביאה לסכסוך בינו לבין אחיו. במאי סיכמו השניים שדדי ירכוש את מניותיו של איזי בכנפיים, בעלת השליטה באל על, ושהעסקה תתבצע עד סוף אוגוסט. אלא שכאשר הגיע מועד מימוש העסקה התלקח ויכוח בין השניים: איזי דרש שמכירת מניותיו תיעשה לפי שוויין בעת החתימה על ההסכם, בעוד דדי ביקש לשלם מחיר נמוך בהרבה, לפי שווי החברה לאחר ירידת ערכה. השניים הודיעו לבורסה על התפוצצות העסקה, מה שנתן את האות למאבק שליטה בחברה, שהוכרע לבסוף לטובתו של דדי. איזי נאלץ לסיים את תפקידו כסגן יו"ר חברת כנפיים, התפטר מתפקיד יו"ר אל על ונשאר לעת עתה רק כחבר דירקטוריון.

 

אבל עכשיו החליט איזי לשים מאחוריו את המחלוקות עם אחיו, כמו גם את הביקורת הציבורית שנמתחה כשהחברה ביקשה לאשר לו ולבני משפחתו כרטיסי טיסה בהנחה לכל החיים כחלק מהסדר הפרישה. את האנרגיה שלו הוא מעדיף לנתב למקומות אחרים: ייעוץ, למשל. בורוביץ מייעץ היום לחברה אמריקאית גדולה בתחום התעופה. "זו חברה בורסאית, ולכן בינתיים איני יכול לחשוף את שמה. הם עובדים בכל העולם, הרבה בצפון ובדרום אמריקה ובאפריקה, ועכשיו הם רוצים להתפתח לכיוון המזרח, ואני כנראה אהיה הזרוע שלהם לכך", הוא אומר ל"כלכליסט".

 

"הכבדות של אל על"

כאשר הוא מפרט את המכשולים שבהם נתקל באל על, בורוביץ מדבר על "הכבדות של אל על. לחברה יש תרבות מסוימת שצריכה לעבור שינוי. השינוי מתקיים, אבל הוא אטי. הכי חשוב זה לתת למנכ"ל ולהנהלה חופש פעולה וגמישות ניהולית, בלי שיצטרך לבקש אישורים על כל דבר. אבל קשה לעשות שינויים ארגוניים בחברה שבמשך 60 שנה היתה חברה ממשלתית. זה נכון לגבי כל ההפרטות בעולם".

 

לדברי בורוביץ, התרבות הארגונית של אל על מקשה עליה להגיב מהר לתחרות. "דלתא, למשל, החליטה לטוס בקו ניו יורק־תל אביב. הם טסים שלושה טייסים ועושים לילה אחד בתל אביב. אל על, לעומת זאת, טסה עם ארבעה טייסים ועושה שלושה לילות בניו יורק. דוגמה נוספת היא במשמרות האחזקה הקבועות, שבהן מגיעים לעבוד גם כשאין מטוסים. מה אתה בא לתחזק כשאין מטוסים בחצר? אל על לא מספיק גמישה וזו הבעיה הכי גדולה שלה. בהסכם העבודה האחרון התקדמו עוד קצת בנושא, אבל זה תהליך ארוך".

 

אתה מאמין שיהיה שינוי?

"בטח, כי אין ברירה. אף אחד לא מנצח את הטבע. לכן חשוב להתכונן לזה ולהתקדם כמה שיותר מהר".

 

אילו אתגרים נוספים יש לאל על בשנים הקרובות?

"לאל על יש ארבעה־חמישה סוגים שונים של מטוסים, וכדי להתייעל היא צריכה לצמצם את מספרם. חוץ מזה, היא צריכה לעבות את הקווים הטובים שלה, למשל הקו ללוס אנג'לס, שאני פתחתי, והקווים למזרח. היא גם צריכה להיכנס לתחום של מכירת שירותים חיצוניים ומכירה ישירה של שירותי תיירות. אל על משלמת בשנה 130 מיליון דולר עמלה לסוכנים. צריך לשנות את המבנה הזה".

 

"פשוט לא הצלחתי"

 

אז אם יש כל כך הרבה אתגרים למה עזבת?

"פשוט לא הצלחתי לעשות את זה. זה כי יש שם פחד מהתמודדות, וזה גם עניין של סדרי עדיפויות. היה מי שחשב שסדרי העדיפויות שאני מציע הם לא הנכונים. יכול להיות שהוא צודק, אין לי מונופול על החוכמה, אבל כשאתה רואה שאתה רוצה לסחוב את העגלה לכיוון מסוים והיא לא מתקדמת לשם - עדיף לעזוב ולעבור הלאה".

 

בניגוד לשמועות שרווחו בענף, בורוביץ מתעקש כי לא היו בינו לבין מנכ"ל אל על, חיים רומנו, יחסים בלתי תקינים, אלא חילוקי דעות בלבד: "היחסים עם חיים רומנו היו מצוינים, אבל יש תפיסות עולם שונות. זה לגיטימי שאנשים יחשבו שונה זה מזה, אבל כשאתה רואה שאתה לא מצליח אז פשוט תופסים שני כיוונים. כמו בגירושים".

 

איזי בורוביץ' איזי בורוביץ' צילום: גלעד קוולרצ'יק

במה בא לידי ביטוי השוני בתפיסות העולם?

"בנושא הדתיים, למשל. אני לא חושב שנהגנו בחוכמה בנושא, ומאוד הפריע לי הפתרון שהגיעו אליו (בעקבות חרם שהטיל 'ועד הרבנים למען השבת' על אל על, נחתם בינואר 2007 הסכם בין החברה לנציגי החרדים, שקבע כי החברה תדבק במדיניותה שלא לטוס בשבת וכי הרב שלמה עמאר ייעץ לה בכל מקרה שבו יתעורר צורך חריג לקיים טיסות בשבת ויחליט אם מדובר בפיקוח נפש. הוחלט כי הפרה של חוות דעתו תיחשב להפרת ההסכם עצמו - ע"ק).

 

"אני חושב שצריך לכבד את הדתיים ושאל על לא צריכה לטוס בשבת, אבל לא יכול להיות שבגלל עשר דקות עיכוב אני אתקע 450 אנשים בניו יורק. עזוב את העלויות הכלכליות של זה, אבל מי שם אותי להחליט שבגלל איחור, שנגרם למשל בשל מזג אוויר, נוסע לא יראה את המשפחה שלו בשבת? זו היתה עמדתי וכל האחרים חשבו אחרת. הם לא רצו להתמודד עם זה. יש לדתיים כוח והם גרמו נזק גדול כשהם החרימו את אל על, ולכן אני מבין גם את אלה שלא הסכימו איתי, היות שחברת תעופה נועדה להרוויח כסף. אבל יש גם שיקולים אחרים. כשיש אבא שהילדים הקטנים שלו ואשתו מחכים בארץ למתנות שלו - יותר חשוב לי להביא אותו הביתה מאשר הכסף. הלקוחות האלה קנו אצלי כרטיס כי אני הבטחתי להם שאני אטיס אותם הביתה, וזה נורא שאני לא יכול לעשות את זה".

 

אחרי שלא יצאה לפועל מכירת המניות שלך לאחיך, דובר על כך שרומנו יתפטר אם תישאר בתפקיד.

"אני לא חושב שהוא היה עושה את זה. הוא נהנה מכל רגע, הוא עושה עבודה טובה. הוא גם אמור להמשיך".

 

מה דעתך על מחליפך הצפוי עמיקם כהן?

"הייתי מאוד בעדו. תראה מה הוא עשה באורנג', ותלמד מה הוא יעשה באל על". (אמנון ליפקין־שחק החליף את בורוביץ כיו"ר אל על באופן זמני - ע"ק).

 

"מי זו בכלל רונית קן?"

 

את הידע הנרחב שלו בתחום התעופה חולק כיום בורוביץ גם עם הסטודנטים לתואר שני בבית הספר למינהל עסקים במסלול האקדמי של המכללה למינהל. שלשום נתן את הרצאת הסיום בקורס "מבוא לניהול תעופה" המאורגן על ידי סמנכ"ל ארקיע לשעבר, עו"ד דן יערי. בורוביץ, שהגה את הרעיון לקורס לפני שש שנים, הכין מצגת שסוקרת את השינויים שעובר ענף התעופה בעולם. "מה שהתחיל בעולם זו התחברות של חברות, ועוד חמש שנים כל החברות האלה יהפכו לאחת. זה כמו דייטים: בהתחלה אתה יוצא עם מישהו, אחרי זה יש אירוסים ובסוף אתה מתחתן. זה התהליך שיקרה", הסביר בורוביץ לסטודנטים שבאו להרצאתו השבוע.

 

השקף האחרון שהציג שרטט את החזון שאותו הוא מנסה לקדם כבר שנים: איחוד של שלוש חברות התעופה הישראליות - אל על, ארקיע וישראייר - לחברה אחת. את כישלון יישום התוכנית הזו תולה בורוביץ ברגולציה הישראלית, שלא מאפשרת את החיבור הזה, ולא חיבור בין אל על לחברות זרות.

 

"עודף ההתערבות של הרגולציה במדינה, בעיקר של הממונה על ההגבלים העסקיים רונית קן, לא מאפשרת לאל על להגיע להסכמים עם חברות זרות. אל על חתמה הסכם שיתוף פעולה עם אמריקן אירליינס, אז מי היא בכלל רונית קן שתגיד על זה משהו? אני עם אמריקן איירליינס סיכמתי בארוחת ערב, אז מה? אני צריך להגיד לנציג הזר: 'חכה רגע, אני לא יכול להתקדם, אני טס לארץ לקבל אישור ואחזור בעוד שלושה חודשים?' מי ידבר איתי ככה? בעולם היום תהליך קבלת ההחלטות קצר ואתה לא יכול שיתקעו לך מקל בגלגלים".

 

"בזמנו, כשהחלטנו ללכת על אל על, הצענו לחבר אליה את ארקיע, ודרור שטרום, שהיה אז הממונה על הגבלים עסקיים, אמר שהוא לא מוכן. זה אבסורד. יש כיום יותר מ־60 טיסות ישירות ביממה מהארץ לארה"ב, נוסף על עוד עשרות טיסות דרך אירופה, אז מה אומרים פה, שניתן לישראייר לטוס והיא תגדיל את התחרות? עם מה בדיוק, עם שלוש טיסות? זה קשקוש בגרוש. כדי להתחרות עם הגדולים אתה צריך להיות גם גדול. לכן צריך לעשות חיבור של כל החברות הישראליות.

 

"נכון, זה היה החזון שלי כשנכנסתי לאל על ואני עוזב בלי להגשים אותו, אבל אני אמשיך לדבר על זה בכל הזדמנות כי אני חושב שהמדינה עושה טעות. זה דווקא יקדם את התחרות, כי התחרות היא לא בין החברות הישראליות אלא מול החברות הזרות. מדינת ישראל לא יכולה להרשות לעצמה להיות בלי חברת תעופה בגלל המצב הפוליטי והביטחוני שלה, אז פסיכים, תעזרו להקים פה חברה חזקה שתוכל להתמודד עם כל הגנגסטרים הגדולים שמגיעים. בקנדה נתנו לשתי חברות להתאחד ונתנו להן חסינות מהרגולציה, וביפן עשו אותו דבר".

 

עד כמה המשבר פגע להערכתך באל על ובתעופה הישראלית?

"עוד לא ברור. בטח תהיה פגיעה של 20%–30% בטווח הקצר, אבל זה יחזור די מהר. לאל על אסור לקצץ אלא היא צריכה להתרחב, לחפש יעדים אחרים. הנה, מדברים עכשיו על לטוס לברזיל. אל על היא חברה סופר־מקצועית, אבל אסור לה להיות כבדה. היא צריכה איכשהו ללכת לשומרי משקל".

בטל שלח
    לכל התגובות
    x