לתחבורה אין מפלגה, והתקציבים הפקר
הפיגור הישראלי בתשתיות תחבורה לא נובע ממחסור בתוכניות. 40 מיליארד שקל נועדו לזרום בין 2013 ל־2016 למסילות ברזל וכבישים, אלא שבממשלה נטו לראות בסעיף התחבורה סעיף "גמיש" ‑ ורק מחצית הסכום הגיעה ליעד
לפני כארבעה חודשים הזמינו אנשי האוצר עשרות נציגים זרים ומקומיים כדי לשכנע אותם להשקיע ברשת הרכבות הקלות שתוקם בירושלים. הקו העירוני הראשון בישראל פועל בבירה מאז 2011, ובמשרד מבקשים לצייד את העיר בעוד שניים, שיאפשרו הסעת המונים ברמה קרובה לעיר אירופית.
במסגרת מאמצי השכנוע הציגו אנשי האוצר גרף מאלף: ההשקעה בתשתיות בישראל מ־1992 עד 2015, כשיעור מהתמ"ג. בלשון פשוטה, הגרף הזה מציג איזה חלק מתוך הפעילות הכלכלית בישראל הוקדש להקמת כבישים, מסילות ברזל ותשתיות אחרות. הנתון הזה עומד על 3.2% בשנה. התוצר עצמו, לעומת זאת, עלה ב־4.3% בכל שנה. המשמעות היא שתוספת התשתיות בישראל מפגרת אחרי הצמיחה במשק.
- פקקי תנועה קטלניים: הנזק למשק יוכפל ל־70 מיליארד שקל
- מתחבורה ועד בריאות: הפקקים של חיינו מתקרבים לנקודת קיצון
- משרד התחבורה מקדם מסלול יבוא מהיר לרכב חשמלי
איך זה עובד במדינות אחרות? במדינות ה־OECD ההשקעה בתשתיות גבוהה בכ־1% מהגידול בתוצר. במדינות שהוגדרו "דומות לישראל" הפער אפילו גבוה יותר: 1.3% לטובת ההשקעה. אחד הביטויים של הפער הזה הוא המלאי הדל של תשתיות התחבורה בישראל. הערך של כל תשתיות הרכבת הקיימות בישראל, למשל, עומד על 5.9% מהתוצר. במדינה ממוצעת ב־OECD המספר הוא 7.3%.
בקצה כל פקק תנועה, ובקרון האחרון של כל רכבת שחסרים בה מושבים, יושבים שרים שלא חשבו שלאזרחיהם מגיע הכבוד לנוע בזול ובמהירות מעיר לעיר. בחוק ההסדרים הראשון של הממשלה הנוכחית קרה נס. האוצר "צבע" כ־50 מיליארד שקל לפיתוח תחבורה בלבד. אבל זו היתה רק דוגמה למדיניות הפכפכה: אתמול הזנחה, היום תיקון נקודתי, ומחר ‑ מי יודע? השאלה היא מה גרם להתעלמות הממשלתית, ומה צריך לקרות כדי ששרי האוצר והתחבורה הבאים לא יחזרו על אותן טעויות.
לתחבורה אין מפלגה
התחלה של הסבר לתזזית הזו אפשר למצוא בהודאה של אנשי בנק ישראל באוגוסט האחרון על גורל התוכנית האסטרטגית לתחבורה ציבורית שאושרה ב־2012: "בין 2013 ל־2016 עמד הסכום שהוקצה לפיתוח תחבורה ציבורית על מחצית מהסכום שהוגדר בתוכנית". מתקציב של כ־40 מיליארד שקל, כ־20 מיליארד שקל הוקצו בפועל לפיתוח רשתות כבישים והסעה המונית.
ראש אגף תקציבים לשעבר אורי יוגב: ב־2010 יצרנו בפעם האחרונה תוכנית לאומית עם תקרה של 54 מיליארד שקל. אבל האוצר התנגד, והיא נחתכה בחצי" צילום: אוראל כהן
"שנים המדינה השקיעה בתשתיות פחות ממה שהיא צריכה, כי לתחבורה אין מפלגה", אומר אורי יוגב, לשעבר ראש אגף התקציבים, שמכהן כיום כמנכ"ל פיוצ'ר מוביליטי ‑ חברה לתועלת הציבור שמבקשת לקדם טכנולוגיה מתקדמת בתחבורה. "שיקול הדעת של הפוליטיקאים נמרח במקרה בטוב לשלוש שנים, ובצד השני אין בעל אינטרס שלוחם לטובת תחבורה. עכשיו עוד צורחים קצת על הפקקים, אבל כשהגעתי לאגף בתחילת העשור הקודם, המשרד תקע את הרכבת עם תקציב אפס".
יוגב מסביר שבעבר נטו באוצר לראות בסעיפי התחבורה את החלק הגמיש בתקציב ‑ החלק שאפשר לשחק בו. "הגישה חייבת להיות הפוכה: קובעים תקציב ויוצאים לדרך. בפעם האחרונה שיצרנו תכנית לאומית כזו, זה היה ב־2010, עם תקרה של 54 מיליארד שקל. אבל האוצר התנגד והיא נחתכה בחצי".באגף התקציבים טוענים היום שכדי להביא את ישראל לרמה אירופאית סבירה נדרשת השקעה מינימלית של כ־250 מיליארד שקל ‑ סכום שהיה מספיק כדי להקים 15 פעמים את קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן.
עבודות להקמת גשר בעמק איילון. "אם המדינה רוצה שתהיה מהפכה ‑ היא צריכה לדרוס" צילום: אסנת איתן רשות הטבע והגנים
במפתיע, דווקא באקדמיה אפשר למצוא מומחים שמתנגדים לקריאה לתוספת תקציב. פרופ' משה גבעוני מאוניברסיטת תל אביב, שמתמחה בתחבורה ובניידות, טוען שהשוואה למדינות אירופה יוצרת עוול. "עד לפני 30 שנה לא היה צורך ברכבות בתל אביב. אנשים חוזרים מאירופה ומתלהבים ממה שראו, אבל באירופה השקיעו שנים בתחבורה בכלל ובתחבורה ציבורית בפרט, ולאורך השנים עברו למכוניות. כשהפקקים העיקו כולם חזרו לתחבורה ציבורית, אבל התשתית כבר היתה שם והחידוש של המערכת היה מהיר וזול".
ומה לגבי רכבות? "כשאתה משקיע ברכבות כבדות זה תמיד הרבה כסף ולא יעיל. תחשוב על מסילה בין בית שאן לחיפה ‑ פרויקט של ארבעה מיליארד שקל שנוסע לפעמים חצי ריק. ברבע מהכסף יכלו לייצר קו אוטובוסים משוכלל שפועל אחת לרבע שעה". גבעוני ממליץ לכל מפלגה לא להתמקד במיזמי ענק אלא ביצירת נתיבי תחבורה ציבורית. "מי שלוקח אוטובוס יזכה להגיע מפתח תקוה לתל אביב ב־20 דקות. לא צריך הרבה כדי לייצר נתיבי תחבורה ציבוריים".
מחכים שהשרים ירימו את הכפפה
בסביבת האוצר מסכימים היום שתחום התחבורה הוזנח בעבר. "התכנית למטרופולין תל אביב הוכנה רק ב־2012", מסביר בכיר במשרד. "לא ידעו מה רוצים לעשות, וכשאין ידע ואין עבודות כלכליות, כל אחד אומר 'בוא נעשה, ככה בוא נעשה אחרת'. השאלה היא גם איפה נמצאים הפוליטיקאים. בשנה האחרונה פרויקטים מקודמים, משרדי האוצר והתחבורה מנהלים הרבה דיונים ומעקב ‑ ופתאום אתה רואה שאפשר להקדים לוחות זמנים. אבל עדיין יש המון פוליטיקה: שרים לא רוצים להשקיע במשהו שיראו עוד 10 שנים; קשה לייחצ"ן את זה. היום התפכחו ומיבנים שחייבים לדאוג להסעת המונים, עם תוכניות לרכבות ולמטרופולינים. כך אפשר לומר עשר שנים מראש מה צריך לקרות".
הבעיה, הוא מסביר, טמונה במהירות הביצוע. "לפעמים נחוצה חקיקה מלמעלה, כמו חוק המטרו שמתגבש עכשיו, כדי לעבור תחת האדמה בין 22 רשויות מוניציפליות. כשיהיה חוק כזה, לא תצטרך לכתת רגליים ולעבור גם את פקיד היערות, גם את עתירות הארגונים לבג"צ וגם את ראשי הערים. היום כל גוף הוא שחקן שיכול להטיל ווטו. אם המדינה רוצה שתוך עשור מהיום תהיה פה מהפכה ‑ היא צריכה לדרוס".
