קווים של ייאוש

1.

בדיוק ביום שבו דנה ועדת השרים לענייני נתיבי ישראל, שקמה לא מזמן, על רכבת שתצליח להגיע במשך שעתיים וחצי מתל אביב לאילת, לקח לי להגיע מכפר סבא להרצליה באוטובוס שעתיים ו־20 דקות. חישבתי: 6 קמ"ש בממוצע. קצת יותר מצליעה, קצת פחות מריצה קלה. את התענוג הזה סיפק לי קו 29, האוטובוס היחיד שמקשר בין כפר סבא ורעננה להרצליה פיתוח.

מי שהמליצה לי לעלות על הקו האיום הזה היתה בחורה נחמדה, סטודנטית לאמנות, שהכרתי בקו 149 בדרכי ממרכז תל אביב לכפר סבא. זה היה בשעה 11 בבוקר, אחרי 30 דקות של נסיעה מייסרת. "יש לנו מזל היום", אמרה לי. "אני מבלה על הקו הזה בדרך כלל הרבה יותר זמן. בשעות הפקוקות אתה מצטער שיצאת בכלל מהבית".

• למפת הקווים לחצו כאן
  

אנחנו משוחחים מעט, ואז מתכנסים בשתיקה למשך חצי שעה נוספת. זו אינה שתיקה מסוג השתיקות הנדרשות לעתים כדי להרהר בדבר מה או להפליג במחשבות. קשה עד בלתי אפשרי לעשות זאת באוטובוס המזדחל. אתה רק מרגיש את המוח שלך עובר באטיות לתצרוכת חשמל מינימלית, עד שהוא נכבה לגמרי.

באחת העצירות השיחה מתחדשת לפתע. היא מספרת לי שהיא לומדת במדרשה בבית ברל, ליד כפר סבא, ולכן שכרה דירה בסמוך. אבל הבחור שלה גר בתל אביב, מה שאומר שהיא כמעט בכל יום על הקו. ובכלל, כל סצינת האמנות היא בעיר הגדולה, לכן היא מוצאת את עצמה מבלה באוטובוסים יותר זמן מאשר בלימודים. אני מספר לה שאני נוסע באוטובוסים כבר כמה ימים לצורך כתבה בנושא. "אם אתה באמת רוצה להבין את המצב האבסורדי והלא ייאמן של התחבורה הציבורית, תעלה על קו 29 ממרכז כפר סבא להרצליה", היא אומרת. "כולה 20 ק"מ בין שתי הערים. אני מתערבת איתך שאם תלך ברגל את המרחק הזה דרך השדות, תגיע הרבה יותר מהר מאשר באוטובוס".

בדרכים הארוכות במיוחד, הרוויות פקקים, הנוסעים סביבי נראים כזומבים, עיניהם פקוחות במצב בהייה תמידי, לא ישנים אך לבטח לא ערים צילום: ענר גרין

אז יצאתי לחפש את קו 29. ברחוב ויצמן, רחובה הראשי של כפר סבא, ליד פלאפל מקומי, אני שואל קבלן שיפוצים איפה בדיוק נמצא קו 29 המקולל. אף על פי שהוא עסוק בבליסה בלתי אסתטית של מנת שווארמה בלאפה, כלל לא מפריע לו להתנשא על מצב הניידות שלי. "מי נוסע באוטובוס? אתה נראה לי אדם מכובד, מה אתה נוסע באוטובוס? ועוד באזור הזה?", הוא שואל.

במקום לומר לו שההערה שלו חצופה, אני מתרץ את מצבי בהיותי בשלילת רישיון, אבל הוא ממשיך להתעמר בי: "תאמין לי, אם אתה רוצה להגיע להרצליה והזמן שלך חשוב לך, קח מונית. אל תעלה לאוטובוס הזה, תעשה לעצמך טובה".

"אבל אני צריך להרצליה פיתוח", אני מגיב בזריזות, מנסה להציל את שאריות הכבוד הרמוס שלי. "אם אתה רוצה לחסוך לעצמך כאב ראש, קח מונית לרכבת. היא מגיעה בעשר דקות להרצליה. רגע, אבל זה לא בדיוק פיתוח, אז עזוב אותך מהרכבת. רק במונית". אני נאלץ למצוא בכוחות עצמי את התחנה. השמש קופחת על ראשי. התחנה לא מקורה. ניסיונות למצוא פינה מוצלת נכשלים. האוטובוס מגיע רגע לפני שאני מתחיל לסבול מהזיות.

קשישה דתייה דוברת אנגלית מבקשת שאעזור לה להעלות לאוטובוס עגלת קניות עמוסה. הקו צפוף ואני נאלץ לעמוד, חומק מדי כמה דקות מנפילה כמעט ודאית על שני צעירים מוטרדים מעט שעומדים לצדי.

בחורה שיושבת במושבים הראשונים מפנה מקום לקשישה שכמעט מסיימת את חייה בגלל ברקס פתאומי שתקע הנהג. אני מבחין כי מתפנה מקום במושבים הראשונים שנמצאים נגד כיוון התנועה, מתיישב ושואל את הנוסעים שנמצאים מולי כמה זמן ייקח להגיע להרצליה פיתוח. "הרבה זמן", אומרת אשה אחת בחיוך מלא חמלה.

התחנה הבאה שלי היא פתח תקווה. כדי להגיע לשם באוטובוס מהרצליה יש רק קו אחד: 551. הנהג מבטיח לי שזה הקו המהיר ביותר והדרך הטובה ביותר להגיע לשם. אני לא מבין איך ולמה, אבל אחרי 30 דקות אני מוצא את עצמי ברעננה צילום: אוראל כהן

בחור דתי שיושב לידי מגלגל את עיניו. אחר כך הוא מפנה אליי את ראשו ושואל: "אתה גר במרכז תל אביב?". מופתע אני עונה לו: "כן, איך ידעת?". "כי אתה בלחץ. תוריד הילוך. אתה נמצא בפריפריה. הקצב פה שונה".

אני שואל את הבחור מאיפה הוא, ולמה הוא שאנן כאילו היה באמצע טיול של אחרי צבא, כשלמעשה הוא באמצע יום עבודה. "אני מקדומים", הוא אומר. "הגעתי בטרמפ לכפר סבא, ואני עובד ברעננה. זה האוטובוס היחיד בין כפר סבא לרעננה, וזה לוקח לו בדרך כלל שעה להגיע". אני שואל אותו אם כך הוא נוסע לעבודה מדי יום. "מה פתאום. זה סיוט נוראי. בדרך כלל אני מגיע ברכב פרטי, אבל היום אשתי לקחה את הרכב", הוא מסביר. תוך דקה הוא חוזר לנמנם.

2.

יש ישראלים שאין להם רכב משלהם. גם לא בליסינג. לא נהוג לספור אותם. בקושי מבחינים בהם במעבר החציה.

אבל הם שם. לרוב הם משתייכים לחמשת העשירונים התחתונים, אבל לא רק. יש ביניהם סטודנטים והרבה נשים שמשפחתן יכולה להחזיק רק רכב אחד והבעל שולט בו בדרך כלל. יש גם בני נוער, שטרם קיבלו רישיון ומעוניינים להגיע לבית הספר, לים או למקום בילוי. יש פנסיונרים שמשרד התחבורה לקח להם את הרישיון, ויש אותי - שהמזל האיר לי פנים ואני גר ועובד במרכז תל אביב, והכל נגיש לי במרחק הליכה. רק כשאני חייב להגיע אל מחוץ לעיר אני נעזר מדי פעם באוטובוסים.

אבל זה לא תמיד היה ככה. לפחות בשבילי. בשנות ה־20 לחיי לימדתי קולנוע בבתי ספר בראשון לציון וברמלה, וחזרתי מדי ערב לדירתי הזעירה בתל אביב. לפחות שלוש שעות ביום הייתי שורף בנסיעות ארוכות. אני זוכר אותן היטב. 20 שנה אחר כך, אחרי אינסוף מהפכות טכנולוגיות־רפואיות־מדעיות, אני נחרד לגלות שיש מקום אחד שבו רק הלכנו אחורה. הרחק אחורה.

למסקנה הנחרצת הזו אני מגיע אחרי שבוע שלם בעולמם של נוסעי האוטובוס הישראלים. כמי שמשתמש בשנים האחרונות בתחבורה ציבורית בעיקר כדי להגיע לחיפה ולירושלים, מצאתי את עצמי שבע רצון ומלא הערכה להתייעלות ולקיצור הזמן. משך הנסיעה ברכבת לחיפה התקצר, וכך גם משך הנסיעה באוטובוס לירושלים. אך לא כך המצב בתחבורה בתוך המטרופולינים הגדולים, הכוללים בין היתר את תל אביב וסביבתה, ירושלים רבתי וחיפה. על פי הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה - שם זמני הנסיעה רק התארכו.

הנוסעת הצעירה ואני משוחחים מעט, ואז מתכנסים בשתיקה למשך חצי שעה נוספת. זו אינה שתיקה מסוג השתיקות הנדרשות כדי להרהר על דבר מה או להפליג במחשבות. באוטובוס אין מהרהרים. אתה רק מרגיש את המוח שלך עובר באטיות לתצרוכת חשמל מינימלית צילום: ענר גרין

את המסע שלי בחרתי לעשות באזור הצפוף ביותר בישראל: גוש דן, המכונה לעתים גם "מטרופולין תל אביב". הוא מתחיל בצפון הרצליה וכולל את כפר סבא, רעננה, הוד השרון ורמת השרון, וממשיך לרמת גן, גבעתיים, פתח תקווה, קריית אונו, יהוד, ראשון לציון ורחובות. גוש דן הוא השטח העירוני הגדול בישראל. מתגוררים בו כמחצית מתושבי המדינה, 3.5 מיליון איש. המטרה היתה לבחון אם אפשר לגור בפריפריה הקרובה לתל אביב ולעבוד בעיר הגדולה בלי להחזיק אוטו, תוך הסתמכות על אוטובוסים בלבד. ערכתי קרוב ל־20 נסיעות ביותר מ־15 קווים בין ערים שונות בגוש דן, ובעיקר לתל אביב וממנה. את רובן ערכתי בבוקר, השעה שבה אנשים נוסעים לעבודה ולבתי הספר. נעים זה לא היה.

3.

קו 92 מתמלא בבני נוער שסיימו את הלימודים. קבוצה של בנות בתלבושת אחידה עולות. הן מתעסקות באיזשהו משחק אמון כמדומני. שתיים מהן כיסו את עיניהן, ומובלות על ידי חברותיהן לבטן האוטובוס. הדרך מתארכת. חובש הכיפה מקדומים משמיע אנחת ייאוש. "בדרך כלל בימים כאלה, שבהם אין לי מכונית, אני לא מגיע לעבודה", הוא מספר לי. "אם אני ממש בלחץ אני לוקח מונית. היום שוב התפתיתי לקחת אוטובוס, ואני כבר מצטער שעשיתי את זה. למזלי אני מדריך מוזיקה לבני נוער, כך שעד שאני מגיע החבר'ה מנגנים. אבל הלך לי כל היום".

האשה שיושבת מולנו אומרת: "זה הכל עניין של השקפה. יש גם משהו מרגיע בבהייה ובישיבה הזאת". אבל כשהבחור והגברת יורדים אני כבר לא מסוגל לשמור על אופטימיות. הזמן זוחל, והכיסא המיועד לנסיעות קצרות עושה את שלו. התכוונתי לבקר ידידה שעובדת בהרצליה פיתוח, לשתות איתה קפה, אבל אני לא מסוגל יותר לשבת. אני יורד במרכז הרצליה ומתהלך סתם כך, בכיכר העיר, מתחת לעצי הפיקוס.

מחקר שפורסם בשנת 2008 חקר את זמני ההגעה ודרכי הגישה לתחבורה ציבורית. העובדות שהתגלו בו היו עגומות מאוד: לא רק שהאוטובוסים בישראל פוסחים על יותר מ-60% מהשטחים הציבוריים, גם לוקח להם פי 5 זמן להגיע ליעד צילום: אוראל כהן

התחנה הבאה שלי היא פתח תקווה. כדי להגיע לשם באוטובוס מהרצליה יש רק קו אחד: 551. הנהג מבטיח לי שזה הקו המהיר ביותר והדרך הטובה ביותר להגיע לפתח תקווה. אני לא מבין איך ולמה, אבל אחרי 30 דקות אני מביט בחלון ורואה שטרם יצאתי אפילו מרעננה. היו פקקים, מסביר הנהג, והמסלול המיוחד לאוטובוסים אפילו אטי יותר מזה של שאר שוכני הכביש.

מולי מתיישבת אשה באמצע שנות ה־60 לחייה. בכלל, רוב הנוסעים שפגשתי באוטובוס היו צעירים ומתבגרים לצד פנסיונרים. האשה, חנה שמה, מספרת שהיא נוסעת לנתניה. אני אומר לה שעד כמה שאני יודע נתניה נמצאת בצד השני. היא מסכימה איתי. "אבל הבעיה היא שהאוטובוס הכי טוב לשם עובר דרך צומת רעננה, אז אני צריכה להגיע לכאן בדרך", היא מסבירה. היא עובדת בחצי משרה וגרה בנתניה. היא מעריכה שהיא מבלה כמעט 20 שעות בשבוע בתחבורה הציבורית. "אם אין לך מכונית ולא מצאת עבודה ליד הבית, חצי מהחיים עוברים לך באוטובוס. אבל להכל מתרגלים", היא אומרת.

מיואש ותשוש אני מוצא את עצמי בכביש הראשי של פתח תקווה. בימים אלה משפצים את התחנה המרכזית, מה שנותן להזנחה ולכיעור של המקום אפיל עוד יותר ג'יפאי מאשר בדרך כלל. אנשי פתח תקווה אומרים לי שהאוטובוס המהיר ביותר לכיוון ראשון ורחובות הוא 164, ושוב אני מוצא עצמי ממתין כ־20 דקות תחת שמש קופחת. לבסוף הוא בא.

זהו קו בין־עירוני הנחשב למרווח ואיכותי. כלומר, עד שאתה ממש עולה עליו. המושבים מוכתמים ומטונפים באופן שמשאיר אותי עומד לאורך 20 הדקות הראשונות. ריח רע נודף מהמיזוג. הנהג האתיופי דווקא מחייך אליי בלבביות.

אני שואל אותו מה צפוי והוא אומר שאין לדעת. יכול להיות שיהיה פקוק. יש משהו מת באוטובוס הזה. אנשים עולים אליו בדממה ולא מחליפים מילה זה עם זה. גם לא עם הנהג. רובם בוהים בנקודה בחלל עד שנרדמים. גם אני נרדם. רק כשאנחנו נכנסים לכביש המוביל למרכז ראשון לציון אני נזכר שזו דרך שאני מכיר היטב. בסוף שנות התשעים העברתי כמה קורסי העשרה באחד מבתי הספר באזור. והנה אני פה, אחרי כמעט 14 שנה, וכלום לא השתנה.

אותה דרך, רק עם הרבה יותר מכוניות. הנהג דווקא אופטימי. הוא מודיע כי הצליח לעשות את הדרך בשעה ו־20 דקות. זה מצב מצוין. היום משום מה לא היו פקקים. "מה זאת אומרת?", אני שואל, "שעה ו־20 ואתה מרוצה?". "כן, לפעמים זה לוקח שעתיים", הוא אומר.

עד מהרה התברר לי כי כל אזור מרכז הארץ הוא פקק תעבורה ענק, שבו לא מומלץ לאיש לנסוע באוטובוס צילום: אוראל כהן

האם המצב חמור כפי שאוסף הנסיעות האקראי שלי מרגיש? ב־2008 פורסם מחקר של המחלקה לגיאוגרפיה של אוניברסיטת תל אביב, בשיתוף המחלקה לאדם במדבר של אוניברסיטת בן־גוריון, שכותרתו היתה: "מדידת הנגישות למקומות התעסוקה והשירותים כדרך להקטין פערים חברתיים". המחקר בחן, בעזרת עשרות סטודנטים שיצאו עם שעוני עצר לשטח, את זמני ההגעה ודרכי הגישה לתחבורה ציבורית למקומות תעסוקה ולמרכזים ציבוריים. התוצאות היו עגומות. "הנגישות באמצעות התחבורה הציבורית לא עולה על שליש מהנגישות באמצעות רכב פרטי", נכתב במחקר. ועוד נמצא כי מרחק נסיעה בתוך המטרופולין שלוקח עשר דקות במכונית יתבע נסיעה של 45 דקות באוטובוס. "לכאורה, אוטובוסים במסלולים נפרדים היו אמורים להיות יעילים בערך כמו רכבים פרטיים", מסביר פרופ' יודן רופא, שהשתתף בהכנת המחקר, "אבל בישראל כדי להגיע מצד אחד של המטרופולין לצדו האחר אתה חייב לעבור דרך מרכזי הערים, בעוד שרכב פרטי יכול לדלג עליהם. וכאן מתחילות הצרות".

"למדינת ישראל היתה עד לשנות השבעים מערכת תחבורה ציבורית מפוארת ויעילה, מהטובות בעולם", אומר פרופ' דני רבינוביץ, מחבר הספר "כוחות מניעים: כביש חוצה ישראל והפרטת תשתיות אזרחיות בישראל": "עם גידול האוכלוסייה וחדירת הרכב הפרטי החל משרד התחבורה להעדיף את התחבורה הפרטית ולהזניח את זו הציבורית. המשרד, בעיקר בתקופתו של שמעון פרס כשר התחבורה, הפך למחלקה של חברת מעצ, שעניינה היה בעיקר לבנות כבישים לרכבים פרטיים, וזה חבל. בימים אלה משרד התחבורה נחשב למשרד החלש ביותר, ואנחנו רואים את התוצאות. למעשה המסר שעובר לתושבים בעשור האחרון הוא אחד: קנו רכב. על כל השאר מוטל מס בדמות זמן שהולך לאיבוד".

4.

הבדידות הורגת אותי. הנסיעות משעממות ומפרכות, וחמור מכך, אני מתחיל לאבד במהירות את העניין באנשים. בדרכים הארוכות במיוחד, הרוויות פקקים, הנוסעים סביבי נראים כזומבים. עיניהם פקוחות במצב בהייה תמידי. לא ישנים אך לבטח לא ערים.

רגע לפני שאצא מדעתי אני מחליט לצרף אליי חברה. אני לוקח איתי למסע ידידה ותיקה מתל אביב לסניף איקאה בראשון לציון. קו מספר 84. קשה לתאר במילים את הדרך שנאלצנו לעבור. הדרך עצמה ארכה שעה ו־40 דקות.

הפעם דווקא נוצרה אחווה בין מיעוט הנוסעים. שאלתי כל מי שהסכים לדבר איתי מהו הקו הכי מזעזע שהוא נסע בו בחיים. קיבלתי עשרות סיפורי אימה, והתחלתי לרשום את מספרי הקווים שחזרו על עצמם. עד מהרה התברר לי כי כל אזור מרכז הארץ הוא פקק תעבורה ענק, שבו לא מומלץ לאיש לנסוע באוטובוס. איילון וגהה הפקוקים תמידית וחיפושי החניה האינסופיים בתל אביב נשמעים כמו יום כיף בדיסניוורלד לעומת חלק ממה שסיפרו לי הנוסעים הוותיקים.

בחור דתי שיושב לידי מגלגל את עיניו. אחר כך הוא מפנה אליי את ראשו ושואל: "אתה גר במרכז תל אביב?". מופתע אני עונה לו: "כן, איך ידעת?". "כי אתה בלחץ. תוריד הילוך. אתה נמצא בפריפריה. הקצב פה שונה" צילום: ענר גרין

יומיים אחרי אותה נסיעה טראומתית לאיקאה אספתי את עצמי, ויצאתי שוב לדרכים. הפעם היה זה יום הזיכרון לחללי צה"ל, כמה שעות לפני שיום העצמאות היה אמור להתחיל. החלטתי לנסות לעלות על קו 70 המושמץ לכיוון תל השומר. הכבישים היו פתוחים וריקים, אבל למרות זאת הנסיעה ארכה יותר משעה. התקרבנו לתל השומר. נזכרתי בחברה ותיקה שלא ראיתי מזמן שגרה ליד סביון וגני תקווה. התקשרתי ואמרתי לה שאני מעוניין להגיע אליה באוטובוס. היא צחקה ואמרה שאין אוטובוסים לסביון. אחר כך נזכרה ואמרה שיש קו אחד כזה, 56. כדי להגיע אליו הייתי צריך להמתין במשך חצי שעה לקו 55, שהזדחל לו לאטו לתוך קריית אונו. בנסיעה הזאת יצא לי להכיר איש בן 60 שהיה פעם נהג באוטובוס של חברת דן, ופרש לפני שנה.

"תדע לך שאני מודה לאלוהים על היום שבו החלטתי לפרוש. אתה לא יודע איזה סיוט זה היה לעבוד כנהג", הוא מספר. "ואני לא מדבר כרגע על היחס של הנוסעים, שכל הזמן מאשימים אותך באיחורים, והלחץ לא להסתבך עם הכסף והעודף. הבעיה הכי גדולה של הנהגים העירוניים והבין־עירוניים בפריפריות היא הזמנים הארוכים של הנסיעה, שמתארכת לפעמים ליותר משעתיים. במקרים כאלה אסור לך לעצור כדי להשתין. אתה מבין? אתה לא יכול להשתין. מה, תעצור את האוטובוס ליד איזו מסעדה או בית קפה? אתה חושב שמישהו יהיה סבלני? יפטרו אותך על המקום".

ירדתי מקו 55 ועמדתי עוד חצי שעה לחכות לקו 56. שוחחתי עם אשה אחת, שנראה שרק המתינה להזדמנות לספר מה היא חושבת על רשת האוטובוסים של ישראל. קו אחר קו היא סיפרה לי למה היא שונאת אוטובוסים, וגם בדיוק אילו אוטובוסים התעללו בה באופן מיוחד. אחרי חצי שעה של המתנה, כשהגענו לקו מספר 60 ברשימה השחורה, הגיע האוטובוס המיוחל.

ואז הנהג אמר לי שבעצם חיכיתי לשווא. "ביום הזיכרון הקו לא נכנס לסביון", הוא הסביר, והוריד אותי אחרי שתי תחנות. הידידה נאלצה לאסוף אותי מהטרמפיאדה. בשבע וחצי היא הורידה אותי בתחנה הקרובה לביתה בנווה מונוסון, שם המתנתי לקו 37, שהגיע אחרי המתנה של 45 דקות. הקו היה אמור להוביל אותי הביתה, לתל אביב. האוטובוס היה ריק. נהגה בו נהגת. בספסל שלידי התיישבה נערה שנראתה בת 16. היא סיפרה לי שהיא לומדת בבית ספר מאוד נחשב בתל אביב וגרה ביהוד, אבל כיוון שהנסיעות היומיות שלה באוטובוס - שלוקחות לה כשעה וחצי כל יום - מתישות אותה, היא תעבור בית ספר למשהו מקומי. ניסיתי לעודד אותה ולומר לה שבעוד שנה, בגיל 17, היא תוכל להוציא רישיון, והיא אמרה לי שיש לה עוד ארבע שנים, כי היא רק בת 13.

לאט לאט האוטובוס התמלא בבני נוער. "לאן כולכם נוסעים?", שאלתי, והנערה אמרה כי הערב אייל גולן מופיע בפארק הלאומי של רמת גן. כעבור שעה הגענו אל הפארק. כולם ירדו. היו להם טלפונים משוכללים, שבהם דיברו, שיחקו והקלידו. זה דור אחר, דור שונה, שחי את המאה ה־21, אך נוסע בתחבורה ציבורית שמתאימה בקושי לסוף המאה ה־19. ככה לא נגיע רחוק.