צ'יינה דאון

בוקר

שכם אל שכם, פועלים ובנקאים ממהרים לעבודה

07:00

אני מגיעה לתחנה המזרחית בקו מספר 1 של הרכבת התחתית של בייג'ינג, מעבירה את הכרטיס האלקטרוני שלי בקורא הכרטיסים הממוחשב, והשער נפתח. עד לפני שלוש שנים עוד עמדו בשערי התחנות מפקחות במדים שכונו "דודות", מכרו כרטיסים מנייר ובדקו אותם ידנית, עד שאלה הוחלפו בכרטיסים אלקטרוניים שנטענים במכונות. התחנה אפורה, דהויה ומלאת עובדים קשי יום - בדיוק מה שהייתם מצפים מבירה קומוניסטית.

אני נדחקת בין אשה מבוגרת שנוסעת לנקות בתי עשירים במרכז העיר לבין פועל בניין שמקפיד לחבוש את הקסדה הצהובה שלו גם בתוך התחנה, עוברת על פני מפקחת שמודיעה בצעקות על רכבת מתקרבת ועולה על הקרון הריק למחצה של ה"די־טיה" - מערכת הסעת ההמונים של העיר הענקית. 35 דקות בדיוק אחר כך אני יורדת בתחנת מרכז הסחר העולמי. העמלים ממהרים לעמל יומם, ואני אל הסטארבקס הקרוב.

תור למדרגות ברכבת התחתית צילום: רחל בית אריה

08:05

אחרי הקפה של הבוקר, אני חוזרת לתחנה. רק חצי שעה חלפה מאז יצאתי ממנה, והיא נראית אחרת לגמרי - בדיוק ההפך ממה שהייתם מצפים מבירה קומוניסטית: מצוחצחת, חדשה ושקטה. את הרעש מפרים רק צלצולי סלולריים ונקישות העקבים של עובדות הצווארון הלבן. התחנה צפופה מאוד ואני עומדת בתור מסודר למופת בין מהנדסים, עורכי דין ועובדי תעשיית הפיננסים - הפועלים הלבנים של הנס הכלכלי הסיני. כולם בדרכם לעוד יום עבודה בקו 10, זה שתושבי בייג'ינג מכנים "האייפון של התחתית", קו חדיש, נוח ומלא פרסומות מרצדות.

"אני נוסע לעבודה ברכבת בכל יום. היא מאוד אמינה וזה הרבה יותר נוח ממה שהיה קודם, כשנסעתי במכונית", מספר לי וואנג, מהנדס תוכנה, אחד מחמשת המיליונים שגודשים את הדי־טיה מדי יום. בתחילת העשור, עם צמיחתו של מעמד בינוני חדש בבייג'ינג והשתלטות הרכב הפרטי על המרחב העירוני, נחשבה התחבורה הציבורית לאלטרנטיבה לעניים בלבד. אבל התחנות החדשות, הכרטיסים האלקטרוניים והאווירה האורבנית־הייטקית שינו את כל זה והפכו את הדי־טיה לכלי התחבורה המועדף על עובדי הצווארון הלבן בעיר. למעשה, תחנות הרכבת והקרונות הם אולי האזורים הכי שוויוניים בעיר שמפתחת פערים כלכליים מפחידים: פועלים, עובדות משק בית וסבתות עם נכדים עומדים כאן לצד בנקאים, סטודנטים ונשות עסקים מטופחות. לכולם צפוף. כולם משתדלים להפגין סבלנות, וכולם משלמים את אותו מחיר מגוחך.

בדרך לרכבתצילום: רחל בית אריה

"כשחזרתי לבייג'ינג נדהמתי מהתחנות החדשות", מספרת גרייס ליו שעבדה במשך שנתיים בשגרירות הסינית בתל אביב וחזרה בשנה שעברה. "לא רק המתקנים, אלא גם ההתנהגות של האנשים השתנתה לגמרי. לא היו יותר דחיפות ויריקות. לא האמנתי שאראה בסין אנשים עומדים בתור מסודר". הפרופגנדה, מתברר, עובדת, והמאמץ האובססיבי לחנך את הבייג'ינגאים להתנהג יפה לקראת האולימפיאדה הניב תוצאות שנמשכות גם אחרי שהאורות באצטדיון האולימפי כבו.

08:35

אני מגיעה ליעדי, הרחק בצפון העיר, ועולה בחזרה למפלס הרחוב. אף אמצעי תחבורה אחר לא היה מביא אותי ליעדי במהירות וביעילות כזאת בכרך העצום, שלא לדבר על המחיר הזול – רק שני יואן (1.1 שקל) לנסיעה בכל אורך שהוא.

לא תמיד זה היה כך. התחתית של בייג'ינג אמנם הוקמה כבר ב־1965, אבל 46 הקילומטרים שהונחו אז שימשו בלעדית לצורכי הצבא, ושני הקווים הראשונים הושלמו רק 20 שנה מאוחר יותר.

גם אחר כך, למעשה עד תחילת העשור הנוכחי, זו היתה מערכת מסורבלת, מיושנת ועייפה, ששירתה רק את מרכז העיר, אף שבייג'ינג גדלה בינתיים והתפשטה על פני שטח עצום של שכונות פרבר חדשות. רק ב־2001 הונח קו רכבת שלישי, ונראה היה שגורלה של בייג'ינג נחרץ להיות הלוס אנג'לס של סין ולהפוך לעיר חנוקה בפיח מכוניות וסתומה בפקקי תנועה. אלא שאז, בעיקר בהשפעת זכייתה של סין ב־2001 באירוח האולימפיאדה, צמחה הרכבת ליותר מ־200 ק"מ של מסילות, 9 קווים ו־147 תחנות. מחיר הנסיעה, שהיה נמוך מלכתחילה, הורד ב־2008 כדי לעודד שימוש בתחבורה ציבורית. המאמץ הצליח, וכיום נוסעים במערכת כ־5 מיליון איש מדי יום. עד 2015 מתוכננת הרשת לגדול ל־565 ק"מ של מסילות ו־19 קווים, ולקלוט 8 מיליון נוסעים ביום, כמו המערכת בטוקיו. ההרחבה תצריך עוד חפירות, עוד עשרות מיליארדי דולרים ועוד פינוי של תושבים מבתיהם - אבל בבייג'ינג סירוב להתפנות הוא הרי לא אופציה.

צהריים

התלמידים נוסעים להפסקה בבית, חמושים באוזניות

14:00

בתום פגישה בסמוך לאצטדיון האולימפי, בן שיחי ואני ממהרים לעבר סמל ה־D הכחול, שמסמן את תחנות התחתית בעיר, ויורדים אל התחנה המפוארת מכל 147 התחנות הקיימות היום בעיר, שנפתחה במיוחד לכבוד המשחקים האולימפיים. הקו מסתיים אחרי שתי תחנות בלבד; המשכו ייפתח רק בשנה הבאה, עם עוד שלושה קווים.

במפתיע, אמצע היום הוא שוב שעת עומס, כשאלפי תלמידים משתמשים ברכבת התחתית בדרך להפסקת הצהריים בבית, ועובדים מנצלים את זמן הפסקת הצהריים לקניות ולסידורים. אני מצטרפת שוב לנחיל הנוסעים ויורדת לרציף. כשהרכבת מגיעה אני נדחקת פנימה. כמעט כל הנוסעים בקרון חמושים באוזניות ובמכשירי MP4. אחרים מרותקים לטלפון הסלולרי. האובססיה של הסינים לשליחת הודעות טקסט קיבלה מענה בתכנון המערכת, וכמעט בכל נקודה יש קליטה סלולרית, גם מתחת לקרקע וגם בתוך הקרונות.

למעט הקליטה הסלולרית המרשימה, יש להודות כי המערכת הקיימת אמנם פונקציונלית מאוד, אבל ספרטנית למדי בהשוואה למקבילותיה במערב. אין בתחנות שום פעילות מסחרית מלבד מכירת עיתונים ומכונות אוטומטיות לכרטיסים, ואפילו מכונות למכירת אוכל ושתייה נעדרות. המדרגות הנעות צרות מאוד לעומת גרמי המדרגות הרגילים, מה שגורם לתורים גדולים להיווצר לידן, ובכמה מהתחנות אין כלל מדרגות נעות או מעליות.

צפיפות רבה ביום, לא פועלת בשעות הלילה המאוחרותצילום: אי פי אי

אבל הבעיה העיקרית של הרכבת התחתית היא עדיין הצפיפות העצומה, שבחלק מהקווים מגיעה עד סיכון בטיחותי של ממש. בניית התחנות והקווים הנוספים אמורה לפתור את הבעיה הזו, אבל בינתיים הדוחק לעתים מבהיל. מאז שהוחלט לראשונה להקים רכבת תחתית בבייג'ינג, אוכלוסיית העיר כמעט ושולשה - ל־20 מיליון תושבים שמתפרשים על פני עשרות שכונות ורבעים. השטח העצום של בייג'ינג - שטחה המוניציפלי הוא כ־16 אלף קמ"ר, כשני שלישים משטח מדינת ישראל - מקשה על תכנון מערכת יעילה שתעזור לכל האנשים האלה להגיע לכל מקום ומהר, ולמרות זאת דומה כי הסינים עמדו היטב במשימה.

ערב

הביתה לפרברים,צפופים אך מרוצים

18:00

עם סיום יום העבודה הרשמי בבייג'ינג אין מקום טוב יותר לחוות בו את הצפיפות מאשר קו 5, שמוביל לשכונת הפרברים טיאנטונגיואן בצפון בייג'ינג. "שכונה" הוא כינוי מטעה לפרבר הזה, שבו מתגוררים 300 אלף תושבים בבנייני דירות צפופים, וסביבם ממשיכים להיבנות עוד ועוד מגדלי מגורים בעיר השינה הגדולה בבייג'ינג. משפחות צעירות, ובעיקר עובדי צווארון לבן, מצאו בשכונה התאמה לצרכיהם, במיוחד מאז פיתוח הרכבת התחתית, והם רוכשים או שוכרים בה דירות מודרניות ונוחות בכמחצית ממחירן במרכז העיר.

אבל עלייה לקו 5 בשעת העומס היא מבצע מסובך. שלוש רכבות מלאות עוצרות בתחנה ועוזבות בלעדיי לפני שגם אני מצליחה להידחק לאחד הקרונות העמוסים עד אפס מקום. "נסיעה הביתה מרובע העסקים המרכזי לוקחת כ־50 דקות, אבל צריך להוסיף לזה את זמן ההמתנה", מסבירה סון ליביי, עובדת בחברת פרסום, שנוסעת הביתה אחרי יום עבודה ארוך. היא צועקת לי הסברים מעל לקולות ההמון בזמן שהיא ושכנה שלה עומדות לחוצות בתוך המסה האנושית שממלאת את הקרון: "גם בבוקר וגם בערב צריך לחכות, אבל זה עדיין זול ומהיר יותר מנהיגה".

לפני שנפתח קו הרכבת לכאן בסוף 2007, קו שמתחיל מתחת לאדמה ונהפך למסילת רכבת קלה, נסיעה בתחבורה ציבורית למרכז העיר לקחה לפחות שעה וחצי, והמקום היה מבוקש הרבה פחות למגורים. "המחירים פה כבר מתחילים לעלות", סון אומרת. כשהרכבת עוצרת בתחנה שלהן, הן נורות החוצה, נדחפות על ידי לחץ של גופות אנושיים בדרך הביתה. יתר הנוסעים, ואני ביניהם, מתרווחים בהקלה.

לילה

הנוסעים האחרונים מתבקשים להזדרז

22:30

ארבע שעות מאוחר יותר, בדרכי בחזרה מהפרברים למרכז, הקרונות ריקים כמעט לגמרי. אין זכר לצפיפות וכל הנוסעים יושבים. מדי פעם עוברים בינינו רוכלים שמציעים למכירה מפות של העיר, וגם קבצנים. תקנה חדשה ומעוררת מחלוקת מבקשת כעת לאסור את נוכחות הקבצנים ברכבת, אבל גם בלי התקנה לא נראה שהם נוחלים הצלחה רבה. רוב הנוסעים פשוט מתעלמים מהזמר העיוור שמובל על ידי אשה נושאת קופסת קרטון לתרומות, ומתרכזים בסלולריים שלהם.

23:15

אני מגיעה הביתה, לתחנה של קו 4 במרכז העיר. את המבקשים להיכנס לתחנה עוצרת עובדת עוד במפלס הרחוב: אין יותר רכבות לכיוון דרום, היא מבהירה. שירות הדי־טיה מסתיים ב־23:30, אז יוצאת הרכבת האחרונה מכל אחת מתחנות הקצה. בחצות התחנות ננעלות, והן נפתחות שוב רק ב־05:30 בבוקר. "זה לא נוח למי שמסיים לעבוד מאוחר או למי שרוצה לצאת לבלות", מתלוננת לי ארחונג, בעלת בית קפה באזור העיר האסורה. היא מתגוררת בפרבר מזרחי ונאלצת לסגור את העסק ב־23:00 כדי להגיע הביתה ברכבת. "לקוחות רוצים להישאר מאוחר יותר, אבל אין לי ברירה", היא אומרת.

"היה לנו טוב יותר אם היו סוגרים את הרכבת קצת יותר מאוחר", מוסיפה ג'אנג יינג, בעלת בית קפה אחר באזור, אבל המפקחת בתחנה שלה מגיבה בפליאה לשאלתי אם לא כדאי להמשיך את השירות גם בלילה. "הדי־טיה מיועדת לאנשים שנוסעים לעבודה, לא לבילויים", היא חורצת. בסמוך לפתח התחנה שהיא נועלת נפרסת גדר כחולה, ומאחוריה, במקום שבו עמדה עד לפני שבוע שורת חנויות קטנות, נוצקים יסודות לתחנה נוספת של קו חדש.