פיז'ו-סיטרואן משיקה שני ג'יפים, שהם בעצם אחד יפני

הישיבה הדמיונית במטה פיז'ו-סיטרואן היתה מתוחה. עשן הז'יטאן מילא את החדר. "ז'יל, ז'ים, קתרין - התכנסנו לפגישה סודית", פתח המנכ"ל, קוקי סן ז'ק. "במשך שנים שיחקנו אותה צרפתים עד הסוף. היינו יהירים. הצהרנו שלעולם לא נייצר רכב כביש-שטח - ז'יפון, בצרפתית. מתברר שטעינו.

"לצערי, מֶז אַמי, בעולם אוהבים ז'יפונים. המכירות שלהם באירופה עלו בעשרות אחוזים בחמש השנים האחרונות. היפנים עם האקסטרייל, הויטארה והפורסטר גונבים לנו לקוחות. הגרמנים גאים בטיגואן. הבריטים, יימח שמם, מצליחים עם הפרילנדר. אם לא נייצר ז'יפונים, נפסיד 5% מהשוק".

סיטרואן סי קרוסר. מענג בשבילים, מפחד מבורותצילום: תומר הדר

"מה הבעיה?", שאל ז'יל. "נייצר ז'יפון שיהיה סיטרואן אמיתי, אה-לה פיקאסו: ההגה יהיה על הגג, החלונות יהיו בבגאז', ומערכת מתלים הידרו פנאומטיק תספק נסיעה רכה כמו חמאה על קרואסון".

הנאספים הנהנו. הם זכרו את סיטרואן דה שבו, שיכלה להסיע סל ביצים בשדות פרובאנס. אבל סן ז'ק הפתיע. "זה יקר מדי", חרץ. "במקום זה, ניקח את מיצובישי אאוטלנדר ונשים סמלי סיטרואן ופיז'ו".

"יפנים?", הזדעק ז'ים. "יפנים זה לנובוריש! גם ז'יפון וגם יפני? זו בגידה בבגט!". הוא ניסה לומר עוד משהו, אבל שני ז'נדרמים בברט גררו אותו החוצה. "קתרין, סה פיני!", עוד הספיק לצעוק לפני שהגיליוטין צלצלה בחצר.

מעלה בוז'ולה

טכנית, סי קרוסר אינו רכב הכביש־שטח הראשון שסיטרואן מייצרת. בשנות השלושים התגאתה החברה במשאיות שטח שכיכבו במשלחות מחקר למדבר גובי ולסהרה. אחר כך הופיעו דגמים כמו מהארי, סהרה וברלינגו דאנג'ל, אך אלה היו הסבות גסות שהתבססו על דגמי סיטרואן קיימים. סי קרוסר, לעומת זאת, הוא הג'יפון הייעודי הראשון שהחברה מייצרת. במקור הוא נועד להיקרא C7, אך השם הוחלף בשמו של ג'יפון קונספט שסיטרואן הציגה ב-2001, סוג של רמז לבאות. יש לו אפילו אח תאום, פיז'ו 4007, שאינו משווק כיום בישראל.

מיצובישי אאוטלנדר. מצא את ההבדלים

סי קרוסר, שמיוצר במזושימה שביפן, כמעט זהה למיצובישי אאוטלנדר שהוצג כאן אשתקד. מלבד הפנסים השונים, הטאץ' הצרפתי היחיד ניכר בחרטום, הנושא את השברון הכפול של סיטרואן במקום את שלושת היהלומים היפניים.

ניסיון למצוא שיק בפנים לא העלה כל ממצא. תא הנוסעים כמעט זהה למיצובישי: אותו משטח פלסטיק ארוך וזול למגע, שמשתרע בין הנהג לשמשה הקדמית; אותו הגה שאינו מתכוונן לרוחק, שמאחוריו ידיות להעברת הילוכים ידנית; אותן שלוש שורות מושבים (האחורית מתאימה רק לצרפתים קטנים). יש רק רמת אבזור אחת, שכוללת מושבי עור חשמליים, בקרת שיוט וגג נפתח. לפחות השימושיות היפנית נשמרה, כולל שפע תאי האחסון ותא הכפפות המקורר.

יוצאים לכבישים השבורים של בני ברק. הקרוסר עושה את עבודתו נאמנה. אולי הצרפתים התערבו בכיול המתלים? המנוע, שפותח על ידי יונדאי, מפיק 170 כוחות סוס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה. כל עוד לא לוחצים חזק על דוושת הגז, התיבה אינה מוחה, אך כשהרגל מודבקת לרצפה, הטורים מזנקים כמו סולו של מייק בראנט (קופרודוקציה ישראלית־צרפתית), ורק אחרי כמה רגעים חשים בתאוצה. לא נעים, לא נורא. בכביש מפותל הקרוסר מפתיע בהתנהגות חדה ובשלדה שנענית לשינויי כיוון.

תא הנהג של סיטרואן סי קרוסר. הלך השיק, נשארה השימושיות היפנית

בידוד הרעשים משובח, ורעש המנוע אינו חודר לתא באופן מוחשי. השלדה משותפת גם למיצובישי לאנסר ולדודג' קאליבר. יחי ההבדל. רק ההגה מקלקל: הקרוסר סובל מלחימת הגה מוחשית ומתחושה מלאכותית.

מיניוואן שבילים

תא המטען יכול להכיל שני סלי פיקניק, וריח הפרומאז' בבגאז' מעיק. צריך לסובב את הכפתור שבין המושבים למצב 4X4, ולחפש קצת צל.

בשבילים הקרוסר מענג. קל לסגל נהיגת ראלי וליצור החלקות ססגוניות. רק צריך להיזהר מבורות, כי עם אלה הקרוסר אינו מתמודד. חול? מסוכן. התיבה הרציפה עלולה להתחמם. סלעים? לא תודה, השילוב של התיבה ומהלך המתלה הדל עלול להיגמר בנזק. מי יחלץ עיתונאי בג'יפון צרפתי מלוקק?

בשטח הסי קרוסר אינו מצטיין, ובכביש הוא מקבל ציון טוב; אפשר לקרוא לו "מיניוואן השבילים הצרפתי הראשון". מה שמגדיר, בעצם, את שתי הבעיות שלו: הראשונה היא שתאומו היפני היה שם קודם, וכנראה גם ישמור על ערכו טוב יותר בשוק המשומשות. השנייה היא שלאור הרוויה בשוק הג'יפונים בישראל, קצת קשה להבין מי בעצם צריך מיניוואן שבילים צרפתי ברבע מיליון שקל.