מטרו, הוצאת של מיליארדים ומשבר הדיור: למה הפרויקט הגדול בישראל תקוע?
בפרק החדש של הפודקאסט "בין הון לבטון" בשיתוף קבוצת ריאליטי, אירח תם אהרון את שי צפדיה, שותף ומשנה למנכ"ל קרנות אקוויטי בקבוצת ריאליטי, ואת אבישי קימלדורף, מנכ"ל שיכון ובינוי נדל"ן - לשיחה על המטרו, כשל השוק ועל השאלה מה יידרש כדי להפוך את חזון תמ"א 70 למציאות
פרויקט המטרו הוא אולי חלום התשתיות הגדול ביותר שישראל ידעה מאז קום המדינה. 109 תחנות, מרחובות בדרום ועד הרצליה והוד השרון בצפון, ומנגנון מימון שנועד לגייס כ-20 עד 25 אחוז מתקציבו מהיטלי השבחה על קרקעות בסביבת התחנות. על הנייר, זה נשמע כמו מודל מבריק: התשתית מעלה את ערך הקרקע, ועליית הערך מממנת את התשתית. בפועל, משהו השתבש.
הפרק החדש של הפודקאסט "בין הון לבטון" נכנס לתוך הפער הזה. שי צפדיה שותף ומשנה למנכ"ל קרנות אקוויטי בקבוצת ריאליטי, הסביר את הלוגיקה שעמדה מאחורי תמ"א 70: "המטרה הייתה לייצר קרבה של כל האוכלוסייה למרכזי העסקים הראשיים, לקדם יחידות דיור ולעודד ציפוף. המדינה העתיקה מודל שקורה בעולם, שבו מצופפים ונותנים הרבה יחידות דיור סביב התחנות - גם כדי לחסוך פקקים, וגם כדי שיהיו יותר יחידות דיור ומוקדי תעסוקה."
72% מס - בלי שהערך עלה
אחד הצירים המרכזיים בשיחה היה מנגנון המיסוי. המדינה העלתה את היטל ההשבחה סביב תחנות המטרו מהשיעור הרגיל של 50%, עד לשיעור כולל של 72%. ההיגיון היה ברור: בעלי קרקעות ייהנו מעליית ערך משמעותית בזכות המטרו, ועל הרווח הזה מגיעה לציבור נתח.
הבעיה, כפי שהסביר צפדיה, היא שרבות מהעיריות לא סיפקו את הצד השני של העסקה. "נוצר מצב שמצד אחד אין העצמת זכויות ואין עליית ערך - כי הרכבות אפילו לא בבנייה עדיין - ומצד שני המס עלה. תחשוב שהעלו לך את המס על השכר, אבל השכר שלך לא עלה".
התוצאה היא סטגנציה: יזמים נמנעים מרכישת קרקעות בסביבת התחנות, כמות העסקאות ירדה דרמטית, ובפועל אין השבחה ואין היטל השבחה. אבישי קימלדורף, מנכ"ל שיכון ובינוי נדל"ן, הדגיש את הפרדוקס: "קרוב ל-20%-25% מתקציב המטרו מבוסס על היטלי ההשבחה האלה. מצד שני, המדינה כבר הוציאה מהכיס כמה מיליארדים על הפקעות ופיצויים לבעלי קרקעות. כרגע יש הוצאות ואין הכנסות."
תחנה אחת, 9 מיליארד שקל שנעלמו
כדי להמחיש את הנזק, הציג צפדיה נתון מחקרי שממחיש את היקף הבעיה. על פי מחקר של גיאוקטוגרפיה שבחן את תחנת "שלבים" בתל אביב. מתוך 1,000 דונם בסביבת התחנה, נמצאו 200 דונם הראויים להעצמת זכויות. המסקנה: המדינה והעירייה מפסידות פוטנציאל מיסוי של כ-9 מיליארד שקל ו-8,800 יחידות דיור פוטנציאליות - מתחנה אחת בלבד. "יזמים פשוט בורחים מהאזורים האלה בגלל חוסר סבירות כלכלית," אמר צפדיה.
צפדיה ציין כי הוא וקימלדורף הובילו שינוי חקיקתי בכנסת, בשיתוף ח"כ יעקב אשר, שהוריד את שיעור המס ל-60% למי שיגיש בקשה להיתר עד סוף 2030.
לוד ורמלה: מפריפריה חברתית ליעד אטרקטיבי במרחק 8 דקות ממרכז תל אביב
לא כל התמונה עגומה. קימלדורף הציג את הפוטנציאל החברתי העצום שמסתתר בתוכנית, בדגש על ערים שנחשבות פריפריה חברתית. "כשלוד ורמלה הופכות להיות במרחק 8 דקות ממרכז תל אביב, אתה לא בונה סתם שכונה - אתה מייצר מוקד חדש ורובע נגיש."
שיכון ובינוי מקדמת בימים אלה פרויקט פינוי-בינוי במרכז רמלה שבו ייהרסו 850 דירות ישנות ויוקמו כ-4,000 דירות חדשות לצד מסחר, תעסוקה ומבני ציבור. "אנשים ימצאו עצמם בסביבה שונה לחלוטין," אמר קימלדורף. "הם יוכלו לגור בבית חדש עם ממ"ד, ליד בתי ספר חדשים, ולעבוד בתוך דקות בערים העשירות ביותר בישראל. השינוי החברתי יהיה כל כך גדול שלא בטוח שנכיר את המקומות האלה".
המודל של סינגפור בסביבת התחנה
השאיפה, כפי שמנסח אותה קימלדורף, היא לייצר סביבת תחנה שהיא עורק חיים הוליסטי. "בסינגפור אתה יוצא מהמטרו לאזור עם פארק, בית ספר, גני ילדים, משרדים ודיור להשכרה - הכל מחובר. המלחמה והקורונה לימדו אותנו את חשיבות הקרבה לשירותים. אנשים יעבדו בחללי עבודה משותפים בבניין, ירדו לפילאטיס בפארק הצמוד. זה לא רק עורק תנועה - זה עורק חיים".
תכנון בלי כלכלה - לא יעבוד
לסיכום, הציעו שני האורחים פתרון רגולטורי אחד שלדעתם יכול לשנות את המשוואה: "תקן שמאי" שיהפוך לחלק חובה בכל תוכנית תכנונית. לפי ההצעה, כל תוכנית תחויב לכלול נספח כלכלי שיבחן את כדאיות הפרויקט. אם הוא אינו כלכלי, הרגולטור יחויב להתאים - להגדיל זכויות בנייה, לשנות תמהיל שימושים או להקטין הפקעות.
"בפרויקט המטרו, בפעם הראשונה שילבו בין תשתית לנדל"ן," אמר קימלדורף. "התשתית מייצרת השבחה, וההשבחה מממנת את התשתית. אם הפרויקטים לא יעבדו כלכלית, לא יהיה כסף לתשתית וכל מגדל הקלפים יקרוס. המדינה הולכת להכפיל את עצמה ל-20 מיליון תושבים בעוד 40 שנה - ואנחנו לא יכולים לעשות את זה בלי מסה של פיתוח ותשתית שמזינות זו את זו".
