הונג קונג נותנת לעולם שיעור בתחבורה ציבורית מושלמת
עוד בשנות השבעים הגיעה ממשלת הונג קונג להבנה הפשוטה כל כך, שמערכת הסעת המונים היא תנאי הכרחי לפיתוח כלכלי ולמוביליות חברתית. בחינה של מרכיבי המערכת שהקימה מגלה שזה ממש לא בשמים, פשוט צריך להחליט
מערכת התחבורה הציבורית של הונג קונג מורכבת מרכבת תחתית, מרכבות קלות, מאלפי אוטובוסים וממיניבוסים שמגיעים לכל פינה בטריטוריה הקטנה, ממעבורות בין האיים, מרכבת אקספרס לשדה התעופה ואפילו מדרגנועים ענקיים ומהמדרכות הנעות המפורסמים של האי, שמותאמים במיוחד לפני השטח ההרריים של מרכז העיר ומשנעים עשרות אלפי בני אדם במהירות ובחינם בין שכונות המגורים שעל צלעות ההר, למרכז העסקים שבמפלס התחתון של האי.
כל אלה הופכים את הונג קונג, בהשקעה ממשלתית לא מבוטלת, לגן עדן לנוסעי התחבורה הציבורית, והציבור מגיב לכך בהתאם: יותר מ־90% מהנסיעות היומיומיות מתבצעות בתחבורה ציבורית. אף שמכונית נחשבת לסמל סטטוס בקרב האוכלוסייה האמידה בעיר, היו בהונג קונג בסוף 2011 רק 630 אלף כלי רכב, מתוכם רק 425 אלף מכוניות פרטיות. לשם השוואה, בישראל, עם כמות אוכלוסייה דומה, יש 2.5 מיליון כלי רכב.
בדיקה של המערכת ההונג קונגית מגלה כמה עקרונות פשוטים מאחורי ההצלחה המדהימה הזאת, ובראשם גמישות ושימוש מושכל באמצעי תחבורה שונים בהתאם לתנאי השטח, וגם שילוב בין השקעה ממשלתית למעורבות של השוק הפרטי. הונג קונג לא עושה זאת רק מתוך דאגה לתושבים: כבר בשנות השישים, כשהעיר חוותה בום כלכלי והפכה לאחד ממרכזי הייצור והנמלים החשובים בעולם, הבינה הממשלה שלה - אז עדיין תחת שלטון בריטי - שמערכת תחבורה שתאפשר תנועה חלקה ונגישות לאזורי העסקים היא תנאי בסיסי לצמיחה כלכלית ולמוביליות חברתית, וגם לשמירה על איכות הסביבה. העיקרון הזה מנחה את המערכת מאז ונמצא בבסיס של כל תוכניות הפיתוח.
הרשויות בהונג קונג מגדירות את הרכבת התחתית, או MTR, כעמוד השדרה של המערכת כולה, ומדובר ברכבת תחתית שמדורגת באופן קבוע בין הטובות בעולם, עם אלה של טוקיו וטייפה, שמסיעה 4 מיליון נוסעים ביום ממוצע - בטריטוריה שבה מתגוררים רק 7 מיליון בני אדם. ה־MTR נחנכה ב־1979 אחרי 12 שנה של תכנון וכוללת היום תשעה קווים של רכבת תחתית ורכבת קלה באורך של 211 ק"מ. השירות היה במקור רשות ממשלתית והפך בהמשך לחברה בע"מ, אבל חברת MTR עדיין נמצאת בשליטה של ממשלת הונג קונג שמחזיקה ב־77% מהמניות. 23% מהחברה נסחרים בבורסה של הונג קונג לאחר שהונפקו בשנת 2000 כדי לגייס הון להתרחבות נוספת של המערכת.
סוד ההצלחה של MTR הוא בהחלטה של הממשלה ההונג קונגית משנות התשעים להעביר לחברה בעלות על נדל"ן שנמצא מעל לתחנות הרכבת התחתית ובסביבתן. היום MTR היא אחת מחברות הנדל"ן הגדולות בהונג קונג, ובבעלותה 12 קניונים גדולים בסביבות התחנות וכן פרויקטים של מגורים, ופעילות הנדל"ן הרווחית מאוד מממנת את השירות הציבורי.
MTR סיימה את 2011 עם רווח נקי של 1.9 מיליארד דולר - 22% יותר מאשר בשנה הקודמת, בעיקר בזכות הנסיקה במחירי הנדל"ן בהונג קונג, שמעוררת מחאה חברתית חריפה בעיר. עם הממשלה, שהיא בעלת הרוב הגדול של הקרקעות בטריטוריה, MTR היא הספקית העיקרית של קרקע לבנייה ונתפסת כאחראית להיצע הנמוך ולמחירים הגבוהים.
תחנת הרכבת המרכזית בהונג קונג צילום: אי פי איי
מנכ"ל MTR ג'יי וולדר אמר בשבוע שעבר עם פרסום הדו"ח השנתי של החברה כי מרבית הרווחים, יותר ממיליארד דולר, יושקעו בשיפור השירות לנוסעים וכי החברה מתכננת להשקיע בבניית חמישה קווי רכבת חדשים בשנים הקרובות. וולדר, אגב, "נגנב" על ידי MTR מתפקידו הקודם כיושב ראש רשות התחבורה של ניו יורק, שמפעילה את הרכבת התחתית בעיר וסובלת מגירעונות כבדים. הוא קיבל שכר של מיליון דולר בשנה כדי לעבור להונג קונג.
המודל של MTR התברר כמוצלח כל כך עד שהחברה נכנסה לתחום נוסף של פעילות: בנייה והפעלה של קווי רכבת תחתית בערים אחרות. החברה זכתה במכרזים להפעלת קווי מטרו במלבורן ושטוקהולם, בשיתוף עם חברות מקומיות, והקימה ומפעילה את אחד מקווי התחתית של בייג'ינג.
לצד הרכבת התחתית, שמשנעת 42% מכל הנוסעים בהונג קונג, פועלות כמה חברות אוטובוסים פרטיות שזכו במכרז על קווים מרכזיים בעיר, באופן חלקי הן מתחרות ב־MTR שבעצמה מפעילה קווי אוטובוס אל התחנות שלה ומהן. באזורים הצפופים פחות של הונג קונג, שבהם הפעלת קווי אוטובוס אינה רווחית, הממשלה עצמה מפעילה מיניבוסים בתדירות גבוהה בפורמט של אוטובוס או של מוניות שירות. למרות התחרות ביניהם, כל המערכים האלה משתמשים בכרטיס האוקטופוס, מה שהופך את חוויית הנסיעה לנוחה והיעילה בעולם.
