אליעזר שקדי: "אל על חייבת לקצץ בהוצאות. דברים לא יסתדרו לבד"

"אל על בתהליך של שינוי נקודת האיזון שלה. היא מחויבת להתאים את עצמה להתמודדויות בעולם המודרני, וזה מה שאנו עושים", כך אמר אתמול ל"כלכליסט" מנכ"ל אל על, אליעזר שקדי, עם פרסום דו"ח הרבעון השני של 2011.

את הרבעון סיימה החברה עם עלייה של 5% בהכנסות לרמה של 530 מיליון דולר, אולם בשורה התחתונה רשמה הפסד של כ־20 מיליון דולר, אל מול רווח של 15 מיליון דולר ברבעון המקביל של 2010. תזרים המזומנים של החברה הצטמק משמעותית מ־83 מיליון דולר ברבעון השני של 2010 ל־20 מיליון דולר בלבד כעת.

הסיבה לשחיקת הרווח ותזרים המזומנים נעוצה במחירי הדלק הסילוני (דס"ל) שזינקו בכ־47% ביחס לרבעון המקביל ב־2010. הוצאות הדלק של אל על היוו כ־34% מסך המחזור. את המחצית הראשונה של 2011 סיימה אל על בהפסד של 62.6 מיליון דולר, לעומת הפסד של 1.7 מיליון דולר בלבד בתקופה המקבילה אשתקד. ההפסד נרשם למרות צמיחה של 3% בהכנסות החצי שנתיות ל־955.7 מיליון דולר.

ברבעון השני נרשמה בקווים למערב אירופה עלייה של 12% בסך כל תנועת הנוסעים, לעומת התקופה המקבילה אשתקד. היקף הנוסעים למרכז ומזרח אירופה גדל ב־9%, בקווים הטראנס אטלנטיים לא נרשם שינוי מהותי, ובקווים למזרח הרחוק נרשמה דווקא ירידה של כ־4%. בתחילת החודש הודיעה החברה כי כחלק מהליך ההתייעלות, בכוונתה להפסיק בנובמבר את קו הטיסות הישירות מתל אביב לסאו פאולו, שהשיק המנכ"ל הקודם, חיים רומנו, במאי 2009. "התלבטתי, ניסיתי לתת לזה צ'אנס", אמר שקדי, "עד שהגעתי למסקנה שזו האחריות ולמהלך הקשה של סגירת הקו. לא הייתי סוגר, אם לא הייתי מעריך שמבחינה כלכלית אני חייב לשות זאת".

"הדלק עלה באופן דרמטי ואנו צריכים להיערך למצב שהדבר יישאר כך", אמר, "יהיו לנו הגנות בתחומי גידור, אבל אנו לא יכולים להגיד לעצמנו שזה ייפתר לבד. ההיערכות שלנו ל־2012 קשורה בצמצום התלות בדלק. למשל, אנו מוציאים משירות מטוסים שהם צרכני דלק גדולים. הלכנו גם לתהליך של התקנת כנפונים (Winglets) במטוסים (התקן בקצה הכנף שמטרתו לשפר את צריכת הדלק, י"ג). בנוסף, אנו מנתחים כלכלית כדאיות של כל קו. אף קו לא קדוש".

לדבריו, בחברה מגבשים תכנית אסטרטגית שדנה בהרחבת פעילויות שאינן תלויות ישירות במחירי הדלק: "סביב התעופה יש מעטפות שלמות שאינן קשורות לטיסה באופן ישיר: החל ממכירת מוצרי תיירות, דרך תחום הובלת המטענים, תחזוקת המטוסים והאוכל". בהתייחסו לעלויות הביטחון, שכיום עומדות על יחס של 60% במימון המדינה והשאר במימון חברות התעופה, אמר: "ההוצאה שלנו על ביטחון היא 45-50 מיליון דולר בשנה. הגענו לסיכומים עם האוצר על העלאה ל־65% ב־2011, 70% ב־2012 ואילך, 75% עם חתימה על הסכם 'שמים פתוחים' ו־80% עם יישום ההסכם. כל אחוז כזה בשורה התחתונה, זה מעל מיליון דולר".

לגבי ההתנהלות מול ועד העובדים בכל הקשור למהלכי התייעלות אמר שקדי: "כשנצטרך לעשות מהלכים, ונצטרך לעשות זאת, הקבוצה תתמודד כקבוצה. עם כל הקשיים. זאת אמונתי. צריכים לצמצם בדברים שבהם לא רואים תועלת כלכלית, ולהגדיל את המקומות שבהם אתה יכול להגדיל מקורות והכנסות.

"אל על בחרה, על אף שיש לה את כל האלטרנטיביות לגייס הון - ללכת דרך נתיב הבנקים ולא דרך נתיב האג"ח. האלטרנטיבות האלה קיימות תמיד. אבל הבנקים עובדים איתנו משתי סיבות: אחת, יש להם ביטחונות טובים מאוד, אחרת הם לא היו עושים זאת. השנייה, בנקים מוודאים שיכולת ההחזר שלך, על רקע ההיסטורי ועל רקע תקופות פחות טובות או יותר טובות, היא כזאת שמאפשרת להם לקחת את הדבר הזה ולצאת איתו".