אוטופיה ירוקה: כך נהפכה העיר קוריטיבה בברזיל לפנינה
ג'יימה לרנר, שהפך את העיר קוריטיבה בברזיל לפנינה תחבורתית עם 50 מ"ר ירוק לתושב, מספר בראיון לכלכליסט על השינוי הרעיוני שהיה צריך להטמיע ועל הדרך לפתור חילוקי דעות עם התושבים, שלא שמחו להיפרד מהרכב הצמוד
שעת בוקר קלאסית במרכז תל אביב היא בעיקר שעתו של פקק תחבורה גדול. הכל היה יכול להיראות אחרת אם מישהו מפרנסי העיר היה מתעורר בשנות השבעים וחושב על העתיד התחבורתי בעיר. באותן שנים היה מי שהבין שהדרך שבה תתנהל התחבורה במרכזי הערים הגדולות בעתיד מצריכה שינוי תפיסתי אמיתי בתוכניות הבנייה. האיש הזה הוא ג'יימה לרנר.
"הטעות בכל הקשור לפיתוח תחבורה היא שלא מסתכלים על כל העיר כמכלול", הוא אומר בראיון מעירו קוריטיבה שבברזיל, שזכתה בפרס בתחום תכנון ערים של האו"ם.
בשנות השבעים והשמונים הוביל לרנר בקוריטיבה תהליך שנחשב לאחת המהפכות החשובות בתכנון ערים. לרנר, בנם של יהודים ממזרח אירופה שהיגרו לברזיל בתחילת המאה העשרים, שימש בשורת תפקידים מקצועיים ופוליטיים - בהם יו"ר האיגוד הבינלאומי לאדריכלות, ראש עיריית קוריטיבה ומושל מדינת פארנה (שקוריטיבה היא בירתה). התכנון המחודש של התשתיות בקוריטיבה החל ב־1968, כשלרנר נכנס לזירה הפוליטית.
"ראיתי כיצד העיר מתחילה לעבור שינויים בעקבות הגידול באוכלוסייה. ההיסטוריה של העיר עמדה בסכנה בגלל תוכניות להרחיב את הרחובות במרכזה ולאפשר תנועה של יותר ויותר מכוניות", הוא נזכר. באמצע שנות השישים החלה עיריית קוריטיבה לדון בתוכנית אב לפיתוח העיר, ולרנר נהפך לשותף בהקמת מכון המחקר והתכנון של קוריטיבה.
רכבות על גלגלים
ב־1971 נבחר לרנר לראש העירייה. "הפעולה הראשונה שעשיתי היתה להגדיר את התכנון של העיר ואת עמוד השדרה שלה, שיהיה הבסיס לפיתוח העתידי", אומר לרנר. השלב הקריטי במהפכה שביצע לרנר בעיר כלל את סגירת הרחוב המרכזי לתנועת כלי רכב, ויצירת המדרחוב הראשון בעולם.
לרנר לא הסתפק בכך. "התוכנית שלנו כללה עיצוב של כל מערכת הכבישים בתוך העיר כדי לצמצם מספר כלי הרכב", הוא מסביר. לרנר טיפל בשני רחובות חד־סטריים הנעים בכיוונים מנוגדים ומקיפים רחוב דו־מסלולי קטן יותר שבו נבנה מסלול מיוחד לאוטובוסים. הוא הקים מערכת הסעה המונית של אוטובוסים מפרקיים, המשמשים כיום כ־85% מאוכלוסיית העיר.
רכבות על גלגלים
"כיום כמעט לא ניתן להיכנס עם מכונית ללבה של קוריטיבה. התנועה בעיר מתנהלת בעיקר ברשת של אוטובוסים דמויי מיני־רכבות על גלגלים, שנעות במהירות בקווי רוחב ואורך ומאפשרות להגיע בתוך דקות ספורות עד רבע שעה מכל נקודה לכל נקודה בעיר", הוא אומר.
מערבים את התושבים
עם זאת, השינויים הנרחבים שעברו על העיר לא תמיד התקדמו בקלות. "חילוקי דעות הם חלק מתהליך דמוקרטי", הוא מציין, ומוסיף כי הפתרון שלו היה להשקיע בהסברה וביצירת תקשורת עם התושבים. "ניסינו לערב ולשתף את התושבים בחזון שלנו לפיתוח העיר. הצענו למגזר הפרטי, למגזר הציבורי ולאוכלוסייה האזרחית לתרום לפרויקט ובכך לרתום אותם לתמיכה בו", הוא אומר.
לרנר מסביר כי תכנון עיר הוא תהליך תמידי, אך הוא גם תהליך פתוח. "אנחנו קבענו את המסלול, אבל יש לבצע תיקונים ושיפורים בהתאם לצרכים של התושבים שיהיו מושפעים מהפרויקט. צריך לדאוג שגם אם תיגרם להם אי־נוחות זמנית, הם יהיו גאים בפרויקט", הוא אומר.
בסך הכל, לרנר גאה בתוצאה הכוללת של תוכניתו. "התושבים הרוויחו שיפור משמעותי באיכות החיים בזכות פעולות שיושמו בכל התחומים", הוא אומר. "בתחילת שנות השבעים היה בעיר שטח של חצי מ"ר ירוק לכל תושב, ובאמצע שנות התשעים המספר הזה צמח ל־50 מ"ר לתושב. קוריטיבה ביססה את עצמה כסמל לעיר שנעים לחיות בה".
