• תפריט
רכב

הרווחיות של ענף הרכב והנתון שהאוצר מצניע

הכלכלן הראשי באוצר בחר להפנות אתמול זרקור לרווחיות החריגה של יבואני הרכב ולריכוזיות בענף. אבל כדי להוכיח שהמדינה מרוויחה פחות מהיבואנים, הוא השמיט מהכנסות המדינה את המס על הדלק

תומר הדר וליאור גוטמן 07:4920.03.17

משרד האוצר פרסם אתמול (א') דו"ח חריג על ענף הרכב הישראלי. חריגותו של הדו"ח מתבטאת בעיקר במתקפה של האוצר על יבואני הרכב.

לפי הסקירה של הכלכלן הראשי במשרד האוצר יואל נוה, מאז 2006 הרווחים (לפני מס) של 12 היבואנים הגדולים הסתכמו ב־14.1 מיליארד שקל - עלייה ריאלית של 72% בהשוואה לשנים 2003-2006.

 

כלומר, כל אחת מ־12 היבואניות הגדולות הרוויחה בממוצע 1.6 מיליארד שקל בשנה. לטענת המדינה, הכנסותיה ממיסוי ענף הרכב עלו ריאלית באותן שנים ב־16% בלבד.

 

 

אלא שבכך מתכוונת המדינה רק להכנסות ממס קנייה וממכס על רכבים. מעיון בנתוני רשות המסים ומינהל הכנסות המדינה עולה כי הכנסות המדינה מענף הרכב (מס על רכב חדש, מס על דלק, אגרות וחלפים) בתקופה הזו עלו ב־64%, מ־21.7 מיליארד שקל ב־2006 ל־35.6 מיליארד שקל ב־2014.

 

העלייה הזו התרחשה בין היתר הודות להעלאת המס על הדלק (בלו) מ־54% בתחילת שנת 2007 ל־66% בתחילת שנת 2014. מאז הבלו עלה ל־67% בתחילת 2016. לעומת הבלו, המס על רכב חדש ירד מעט בתקופה הזו, מ־84% בשנת 2007 ל־83% מ־2010 ועד היום. הפחתת המס לא פגעה בהכנסות המדינה משום שמסירות כלי הרכב עלו ב־70% מ־168 אלף בשנת 2006 ל־239.7 אלף בשנת 2014, וזאת בשעה שהאוכלוסיה בישראל גדלה ב־23% בלבד ל־8.6 מיליון איש.

 

לפי הדו"ח, הסיבות המרכזיות לעלייה ברכישת רכבים על ידי הציבור הישראלי הן העלייה ברמת החיים, ירידת הריבית במשק שמעודדת נטילת הלוואות לצורך רכישת רכבים, כניסתן לתחום של חברות ליסינג והפחתת המיסוי על כלי רכב. כמו כן, הדו"ח עוסק בריכוזיות בענף הרכב ואף רומז לכך שייתכן כי יבואני הרכב מתאמים ביניהם מחירים.

 

 צילום: אוראל כהן, תמר מצפי

 

ענף הרכב הישראלי: ריכוזי, אבל פחות

 

מהדו"ח של האוצר עולה כי בשנים האחרונות פחתה מעט הריכוזיות בענף הרכב הישראלי. יחד עם זאת, עדיין מדובר בענף ריכוזי מאוד. הנתון שמבהיר זאת בצורה הטובה ביותר הוא הנתח של ארבע היבואניות ששילשלו לכיסן 55% מההכנסות של הענף ב־2014.

 

היבואנית הגדולה ביותר היא כלמוביל, יבואנית מרצדס ומיצובישי, שבבעלות משפחת חרל"פ. ב־2014 נתח השוק שלה עמד על 18.6%. אחריה ניצבות צ'מפיון מוטורוס, יבואנית פולקסווגן, סקודה, אאודי וסיאט, שחולשת על 12.8% מהשוק; יבואנית טיוטה, יוניון מוטורוס שבבעלות משפחת חורש, שמחזיקה בנתח שוק של 11.8%; ודלק מוטורוס של גיל אגמון, יבואנית מאזדה ופורד, שחולשת על 11.4% מהשוק, נכון ל־2014.

 

עוד קובע הדו"ח כי פעילותן של חברות הליסינג לא הגבירה את התחרותיות בענף ולא פגעה ביבואניות הגדולות. "בולטת העובדה לפיה גם במחצית השנייה של שנות התשעים, הרבה לפני העלייה בפעילותן של חברות הליסינג, היה שיעור הרווחיות של ארבע היבואניות הגדולות גבוה (כפי שהוא גם היום, ת"ה ול"ג). יש בכך כדי להציב סימן שאלה לגבי תקפות הטענה, המושמעת לא אחת, לפיה העלייה בכוחן של חברות הליסינג בענף הוא זה שפוגע בתחרותיות בענף", לשון הדו"ח.

 

ישראל כץ ישראל כץ צילום: ששון תירם

 

האוצר רומז שהיבואנים מתאמים מחירים

 

הדו"ח של האוצר קובע כי שיעורי הרווחיות של יבואני הרכב תלויים בשערי המטבעות. לפי האוצר, כשהשקל מתחזק מול המטבעות הזרים שמשמשים את היבואנים לרכישת הרכבים, עולה שיעור הרווחיות של היבואנים באופן חד. לפי מחברי הדו"ח מדובר בממצא מפתיע, מכיוון שיבוא רכב לישראל מתבצע כמעט תמיד באופן בלעדי.

כלומר, לכל מותג יש רק נציג אחד שמנהל מו"מ מול היצרן וקובע את מחיר הרכבים של אותו יצרן בארץ. בהיעדר מתחרים, וכששערי המטבעות מאפשרים רווחיות גבוהה בעת שהשקל חזק, קיים סיכון למה שמגדירים בדו"ח כאפשרות לתיאום מחירים.

 

הדו"ח מצטט את ועדת זליכה להגברת התחרותיות בענף הרכב שמסרה את המלצותיה ב־2012: "ישנן תתי־קבוצות של מחירים שסביבן מתקבצים מספר מכוניות וכלי רכב, כאשר המחירים בכל תת־קבוצה שכזו נעים על פי רוב בטווח של כ־5,000 שקל בין הרכב הזול ביותר לרכב היקר ביותר באותה תת־קבוצה". התוצאה של המצב הזה הוא ש"הצרכן כמעט אדיש לגבי בחירת מותג ספציפי באותה רמת מחיר".

 

היבואנים דוחים את הטענה הזאת לחלוטין. "לא ניתן להוריד ולהעלות מחיר של מכונית בכל פעם ששערי המטבע מאפשרים זאת", אמר ל"כלכליסט" אחד היבואנים. לדבריו, "האם בכל פעם שהשקל התחזק העלינו מחירים? התשובה שלילית. צרכנים של רכב לא רוכשים ממתק בסופרמרקט כשהם נכנסים לסוכנות רכב. הם רוכשים מוצר שצריך לשמור על ערכו".

 

השכר עלה ב־8% בזמן שהרווחים הוכפלו

 

הדו"ח מתייחס גם לרמות השכר הנהוגות בענף הרכב הישראלי וקובע כי מרבית העובדים אינם נהנים מהרווחים הגדולים של היבואנים.

 

"הרווחים הגבוהים ש'מייצר' יבוא כלי רכב למספר מצומצם של חברות, מרביתן בשליטה מלאה של מספר משפחות, בולטים לא רק על רקע העובדה שמדובר בענף מתחום המסחר, אלא גם על רקע היקף התעסוקה המצומצם המאפיין אותו", לשון הדו"ח. לפי הנתונים של האוצר, 12 היבואניות הגדולות העסיקו ב־2014 פחות מ־6,000 עובדים. 31% מהעובדים בענף הם נשים, זאת לעומת שיעור של 49% בכלל המשק.

 

 

שכרם הממוצע של עובדים אלו עמד בשנה זו על כ־14 אלף שקל ברוטו בחודש. אמנם מדובר בשכר גבוה ב־50% מהשכר הממוצע במשק באותה העת, אך יש לבחון זאת על רקע העובדה שהשכר הממוצע של עובדי היבואניות עלה ריאלית בתקופה שאותה סוקר הדו"ח ב־8% בעוד שרווחי החברות הוכפלו.

 

בנוסף, הממוצע מסתיר מאחוריו התפלגות לא שוויונית של השכר בענף. לפי הדו"ח, רבע מהמועסקים בענף הרכב השתכרו עד 7,700 שקל ברוטו בחודש ואילו 1% מהמועסקים בו השתכרו 77 אלף שקל ברוטו ומעלה בחודש.

 

הדו"ח מציין כי "ליבואני הרכב יש ייצוג גבוה יחסית לחלקם באוכלוסיית העובדים במאיון העליון של בעלי השכר בישראל. שכיחותו של ענף זה בקרב השכירים ששמרו על מקומם במאיון העליון בעשור האחרון הינו מהגבוהים בענפי המשק".

 

אז למה להשקיע בתחבורה הציבורית?

 

הדו"ח אינו מתייחס להשלכות שונות, כמו למשל אלו החברתיות, של שגשוג והתחזקות ענף הרכב בישראל.

 

הבעיה המשמעותית ביותר היא שהכנסות המדינה מענף הרכב הפרטי אינן מעודדות אותה להשקיע בתחבורה ציבורית יעילה שתביא להפחתת השימוש ברכב פרטי. עד 2011, אז הושקה הרכבת הקלה בירושלים, לא היו בישראל רכבות עירוניות. במטרופולין הגדול במדינה – תל אביב – עדיין אין רכבות כאלו. אם הכל ילך כמתוכנן, הקו הראשון של הרכבת הקלה בתל אביב יחל לפעול באוקטובר 2021.

 

מבקר המדינה יוסף שפירא כתב בדו"ח השנתי של 2016 כי "ישראל מתאפיינת בתת־השקעות בתחבורה ציבורית בהיקף של 200—250 מיליארד שקל. הדבר בא לידי ביטוי בעומסי תנועה. אם לא יחול שינוי, כל נוסע צפוי לבזבז 60 דקות נוספות על הכביש מדי יום עד 2030. שווי השעות המבוזבזות צפוי להגיע ל־850 מיליון שקל".

 

שפירא אף קבע כי משרד התחבורה אינו עושה שימוש נכון בתקציב לפיתוח התחבורה שעומד לרשותו. ב־2015, השנה שבה עסק הדו"ח, עמד התקציב על 15 מיליארד שקל, ולפי המבקר המשרד השתמש בפחות מחצי ממנו.

 

המצב הזה מיטיב כמובן עם יבואניות הרכב, שבמקביל לכך שהמדינה לא משקיעה כמעט בתחבורה ציבורית, מציעות היצע גדול יותר של מכוניות קטנות וזולות ואפשרויות מימון לרכישת המכוניות האלה - אפשרויות שלפני כמה שנים היו נחשבות לפנטזיה עבור הרוכשים.

 

מדובר בלולאה שבמידה רבה מזינה את עצמה: כשהכסף זול, המימון מפתה ורכישת המכונית הבאה נמצאת בהישג יד, ציבור הצרכנים הישראלי מעדיף לרכוש מכוניות, בעיקר קטנות, כאלו שניתן למצוא להן חנייה בעיר בקלות רבה יותר בהשוואה למכוניות גדולות; והוא מעדיף לעשות זאת גם משום שאין לו אלטרנטיבה יעילה ונוחה מספיק - מצב ששולח אותו שוב ושוב לסוכנויות הרכב.

איפה הכסף שלנו? כלכליסט מציג את ספר התקציב האמיתי

 

בטל שלח
    לכל התגובות