שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
כלכלה ומדיניות

"לחברות התשתית הסיניות אין מטרה להשתלט על העולם"

כשמלחמת הסחר עם ארה"ב מורגשת היטב במגזר הצרכני, ממשלת סין מאיצה את פרויקטי התשתיות. אלא שבניגוד לעבר, החברות הסיניות כבר פועלות בכל העולם, ולא מפחדות למתוח ביקורת על האירופים "השחצנים" שמתחרים עימן

תמר טוניק, בייג'ינג 22:0014.01.19

מלחמת הסחר שהכריז נשיא ארה"ב דונלד טראמפ על סין משפיעה עתה גם על קצב פיתוח מערך הרכבות במדינה. ב־2019 מתכננת חברת הרכבות הממשלתית הסינית להוסיף 6,800 ק"מ של מסילות, 40% יותר מאשר ב־2018.

 

 

 

על פי תוכנית שפרסמה בייג'ינג החודש, ובדומה לייעודם של פרויקטי תשתיות אחרים, גם האצת קצב הנחת המסילות נועדה לתמרץ את הצמיחה הכלכלית. אף שהמרוץ הזה לא יצא לדרך בגלל טראמפ, אלא בעקבות המשבר הכלכלי הגלובלי, הרי שבגלל מלחמת הסחר מתקדמת התוכנית מהר מהצפוי - לקראת יעד סופי של סלילת 30 אלף ק"מ עד 2020. ההשקעה בתשתיות מפצה, בין היתר, על היחלשות המגזר הצרכני בסין. מגמה שזכתה לתהודה בעקבות אזהרת הרווח של אפל החודש, על רקע מכירות נמוכות מהצפוי של מכשיריה במדינה.

 

אתר סלילת מנהרה של צ'יינה הרבור. תנאי שטח קשים אתר סלילת מנהרה של צ'יינה הרבור. תנאי שטח קשים צילום: תמר טוניק

 

 

המרוץ לרישות סין ברכבות מהירות הוא רק חלק מהתמונה. החברות־הבנות של תאגיד הרכבות הממשלתי פעילות גם ברחבי העולם, במסגרת תוכניות חומש ממשלתיות שבמסגרתן תקעו היזמים הסינים כמה וכמה סיכות גם על מפת ישראל. בין השאר, שותפות חברות תשתית סיניות להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב, פרויקט נמל הדרום באשדוד, כריית מנהרות הכרמל ופרויקט תחנת הכוח הירוקה בכוכב הירדן. "ישראל קטנטנה, אבל אנחנו מתייחסים אליה כאל מתקדמת מאוד מבחינה טכנולוגית", אומר ז'או דיאנלונג, נשיא חברת התשתיות CCECC, חברה־בת של CRCC, בפגישה עם עיתונאים שנערכה בסוף נובמבר במטה CRCC בבייג'ינג, כחלק מסיור שאירח "איגוד החברות הסיניות בישראל". CCECC שותפה בהקמת הקו האדום בתל אביב.

 

חווה סולארית צפונית לבייג׳ינג חווה סולארית צפונית לבייג׳ינג צילום: תמר טוניק

 

 

לבנות כדי להישאר

 

"ישראל היא אחד השווקים הכי חשובים שלנו והיא למעשה שער לאירופה מבחינת הדמיון ברגולציות. אנחנו צריכים ללמד את עצמנו היטב לקראת האתגרים הצפויים לנו, ואז להיכנס", הוא מסביר. "להערכתי היעד הבא שלנו הוא אירופה, במיוחד מזרח אירופה, אבל אנחנו שוקלים לשנות את אופי העסקים שלנו. אנחנו לא נהיה רק חברה קבלנית, אלא גם ספקית שירותים או משקיעה".

 

בהתאם, 2019 צפויה להיות שנת מפנה מבחינת דירוג חשיבותם של שוקי היעד החדשים עבור מכונת התשתיות האדירה של סין. כך למשל, השנה, לראשונה, הצמיחה העתידית בשוק הרכבות העולמי לא תונע על ידי סין, זאת משום שהשוק שלה רווי אחרי עשורים של צמיחה מתמדת.

 

 

פרויקט אגירה שאובה של פאוור צ'יינה פרויקט אגירה שאובה של פאוור צ'יינה צילום: תמר טוניק

 

 

צ'ן גואנפו, סגן נשיא בכיר בחברת התשתיות פאוור צ'יינה, מדגיש שהשיקולים בבחירת היעדים הם כלכליים בלבד, וכי בניגוד לחששות כאילו "סין רוצה להשתלט על העולם", שאותם מהדהד טראמפ ללא הרף, מדובר בסך הכל בתוכנית פיננסית טהורה. "זה אולי לא יזיק אם יהיה נמל שאליו ניתן יהיה להגיע בעת מצוקה", הוא מסביר, "אבל בשום אופן לא על מנת לנהל משם מלחמות".

 

בפגישה עם בכירי החברה שמתקיימת במטה שלה בבייג'ינג, מתייחס צ'ן ליעד מפתח נוסף שמכתיב הממשל בבייג'ינג 0 צמצום טביעת הרגל הפחמנית של סין. "לא אתיימר לומר שאנחנו מובילים מהפיכה עולמית בבנייה, אבל אנחנו בהחלט חלק ממנה", הוא אומר, בציינו את היעילות האנרגטית שמנחה את החברה, השותפה בפרויקט כוכב הירדן דרך החברה־הבת סינו הידרו. "כולם צריכים לתרום למען יעילות אנרגטית, גם אם ההשקעה יקרה יותר, כדי לעמוד ביעדי ועידת האקלים של פריז. תחנות פחם מקימים מהר, תחנות הידרו דורשות יותר זמן הקמה, אבל חייבים לעשות זאת, לעמוד ביעדים", הוא מדגיש. המפגשים עם ראשי ארבע מחברות התשתיות המובילות בסין - CREC, פאוור צ'יינה, CRCC וצ'יינה הרבור במטות שלהן בגואנגז'ו ובייג'ינג, מתנקזים לכדי מסר אחיד - הסינים לא מעוניינים רק להקים תשתיות עבור כל העולם, מהר ובזול, כי אם להשקיע ביעדים גלובליים וגם להישאר כדי להעניק תמיכה לוגיסטית בתום בניית הפרוייקטים.

 

"בישראל אוהבים להסתמך על האירופים, אבל הרבה פעמים הם נגועים בשחצנות", אומר בכיר בחברת CRCC במהלך ביקור במוזיאון במטה החברה בבייג'ינג, המציג את ההיסטוריה שלה בדגמי ענק ובתמונות.

 

CRCC, המדורגת 58 בדירוג 500 החברות הגדולות בעולם של המגזין האמריקאי פורצ'ן, הניחה מעל 12 אלף ק"מ של מסילות רכבת מחוץ לסין, והיא ספקית שירותי הלוגיסטיקה וההנדסה לרכבות, הגדולה בעולם.

 

סקירה של דגמי הפרויקטים שלה המוצגים במוזיאון במטה החברה, שכמותם מצויים גם במטות של שאר ענקיות התשתיות, מתניעה תהליך של שינוי בדפוס המחשבה בנוגע לסטיגמת "מייד אין צ'יינה". התהליך עולה מדרגה במהלך ביקורים באתרי בנייה של החברות. לא רק שמירה קפדנית על לוחות זמנים, כי אם גם השקעה דקדקנית בבטיחות, בנהלי העבודה, באיכות מגורי הפועלים וגם בארוחות המוגשות להם. כפי שמסביר ליו שושאן, מנכ"ל פרויקט האגירה השאובה של פאוור צ'יינה, טיב המזון המוגש לעובדי החברה כמו גם לאורחיהם, הוא חלק מפרוטוקול הבטיחות הגורף שלה. כאשר עולה סוגיה רגישה במיוחד, כמו פינוי משפחות לטובת הקמת פרויקטי תשתית, מציגות החברות צילומים של לפני ואחרי, שנועדו להסביר שבכפרים העתיקים הללו התגוררו כמה מאות תושבים, ולצורך הקמת הפרויקט העתיקה אותם החברה לשיכון חדש ומודרני. גם הנהלים לגבי יישובן מחדש של המשפחות מפורטים בפרוטוקול, כל זאת במסגרת התכתיבים המגיעים מהמפלגה בבייג'ינג. בכיר ב־CRCC מסביר כי בשלב הראשוני של פרויקט תשתיות גדול מתבצעת הערכה לגבי היקף הפינוי הנדרש ומוקצה תקציב לצורך היישוב מחדש של המשפחות. הנהלים מחייבים כי ההליך כולו יסתיים לא יאוחר ממועד השלמת הפרויקט.

 

רוח המפלגה מורגשת היטב

 

"אנחנו לא מעוניינים לעשות הכל לבד בשווקים הזרים ולהשתלט עליהם", אומר סטיבן וונג, סגן נשיא בכיר ב־CREC, השותפה גם היא בהקמת הקו האדום דרך החברה־הבת CRTG. "זו לא המטרה שלנו. אנחנו רוצים לשתף פעולה עם הרשויות המקומיות ולשפר את התשתיות לרווחת הציבור המקומי במקומות שבהם אנחנו פועלים". גם כאן, רוח המפלגה מורגשת היטב. היקף הפרויקטים שביצעה החברה עד כה מחוץ לסין עומד על 10% מכלל הפעילות שלה והיא מעורבת בהקמה של תשתיות באמריקה הלטינית, בדרום מזרח אסיה ובאירופה. כך, למשל, היא נמצאת בתהליכי הקמה של מסילות שיחברו בין סין לאינדונזיה ובין סין ללאוס, ופרויקט הרכבת המהירה מוסקבה־קאזאן ממתין לאור ירוק מהרוסים. על פי וונג, החברה פעילה מאוד במזרח אירופה, בעיקר בהונגריה ובסרביה, ומצליחה לגרום לשינויים בהרגלי הנסיעה של המקומיים. "במסגרת המדיניות שמכתיב הממשל המרכזי בבייג'ינג, השאיפה שלנו היא לסגור פערים בין הביקושים להיצע בתחום התחבורה הציבורית. זמן הליכה של 20 דקות או חצי שעה לתחנה הקרובה, זה נחשב יותר מדי", הוא מדגיש. "בשורה התחתונה, מדובר בניצול של ידע ויכולות על מנת לבצע פרויקט בר השגה ויעיל לרווחת הציבור", מסכם וונג.

 

"הסינים מהירים יותר"

 

בכירים ב־CREC מתארים את ישראל כשוק תחרותי מאוד. "גם לחברות אירופיות לא קל לעבוד בישראל", מציין וונג. "צריך למצוא דרך לעבוד עם הגורמים המקומיים ולשלב הכל עם המשאבים המקומיים. בישראל קיים צורך לשפר את התשתיות, את הלוגיסטיקה, את איכות ההתניידות של האנשים. להשקעה בתשתיות, באנרגיה ובנדל"ן למגורים בישראל יש עתיד מזהיר. צעד אחרי צעד נוכל לעבוד עם השותפים המקומיים שלנו ולהגדיל השקעות".

 

וכמו בכל פרויקט תשתיות, בפרט בלבה של עיר צפופה, גם מרחב העבודה התל אביבי מציב אתגרים מורכבים. "להרים פרויקט מטרו במרכז העיר זה בכלל לא פשוט. גם בירושלים ובערים אחרות היו בעיות", מציין ז'יאנג איימין מ־CRCC. "גובה פני הים בתל אביב מקשה על העבודה. כשנכנסים למערכת קיימת יש בעיות, זה נורמלי, וזה כך בכל העולם. אבל אם זו לא חברה סינית שמבצעת את העבודות, אתם תתקלו ביותר בעיות ממה שאתם נתקלים כעת. אצל הסינים התהליך מהיר יותר", הוא אומר.

 

 

 

אבל בניגוד לישראל, חברות התשתית בסין אינן צריכות להילחם עם מנגנונים בירוקרטיים מורכבים, שיוצרים עיכובים מיותרים. "תרבות החברה שלנו היא תרבות הנדסית. לא כמו בישראל, שם עורכי דין מנהלים את העניינים", מדגיש וונג מ־CREC. "אני מכבד אותם, אבל זה לא ייתכן לתת לעורכי הדין לנהל פרויקט. ולמרות הכל, הייתי רוצה להביא אותם לסין, הם מקצועיים מאוד וזו גם הזדמנות עבורנו, כי השירותים שלהם לא יקרים כמו באירופה ובארה"ב".

 

בה בעת, החברות הסיניות מציינות לחיוב את תחושת הביטחון האישי שנהנים ממנה הפועלים. "העובדים שלנו שמחים לעבוד בישראל. בניגוד לאפריקה למשל, אין חטיפות ומעשי שוד אלימים. זו סביבה בטוחה יותר עבורם", אומר וונג. לגבי נהלי הבטיחות בעבודה, החברה הסינית מקפידה על אמות המידה המקובלות בסין. זאת על רקע הרקורד הבעייתי בתחום זה בישראל. "איש לא מת במהלך העבודה. יש קצת פציעות, שזה מתקבל על הדעת בפרויקט כל כך מורכב", אומר וונג. "שכרנו מנהל בטיחות מקומי, ושילבנו את המשאבים של כולם".

 

 

 

הסוגיה הזו זוכה להמחשה פיוטית למדי באתר מנהרת הרכבת המהירה וואנגז'ינג בבייג'ינג של חברת CREC. שם מקבל את פני העובדים שלט עם הנחיות הבטיחות בלוויית פתגם סיני עתיק - "אתה עמוד השדרה של משפחתך, הלב של הוריך, ההר של אשתך והשמיים של ילדיך".

 

לדברי ז'או, למרות שיעילות הממשלה בישראל נמוכה, הרי שגם בסעיף זה המצב טוב יותר מאשר באפריקה. "אנחנו לא באים בטענות, אלא מנסים לשכנע ולשתף פעולה. בסין אנחנו מעריצים את מה שעושים בישראל. מבחינת חדשנות, אתם מתקדמים הרבה יותר לעומת מדינות אחרות, ובמהלך שני העשורים האחרונים, ישראל לימדה אותנו הרבה על העבודה עם שותפים בינלאומיים", הוא אומר.

 

עיקרון מכוון נוסף עבור הסינים הוא לפעול מחוץ לאזור הנוחות כדי לספק בזמן פרויקטים. על פי וונג, CREC לקחה על עצמה חלק מהסיכונים וההוצאות הכספיות הנוספות כדי לעמוד ביעדים שעליהם התחייבה לנת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים). "סיכון מהסוג הזה הוא בשליטתנו. זה לא כמו חברה אירופית שקשה לה לקחת סיכונים. לנו יש ניסיון טוב במצבים כאלה", הוא מציין. "אמרנו לנת"ע שאפשר למצוא פתרונות מתחת לפני הקרקע כדי לא לפגוע בתנועה ולקחנו בחשבון את הסיכונים של זרימה אפשרית של מים, של קריסה. איילון זה אזור רגיש מאוד. אבל בהתבסס על הניסיון שלנו, על המשאבים שלנו, אנחנו יכולים לקחת סיכונים".

 

נשיא סין שי ג'ינפינג. פרוטוקול בטיחות קפדני נשיא סין שי ג'ינפינג. פרוטוקול בטיחות קפדני צילום: אי.אף.פי

 

 

עצמאיים בשטח

 

חברת CREC סללה 60% מקווי הרכבת המהירה בסין. ב־40 שנות פעילות בינלאומית, מאז הגיעה לטנזניה בשנות ה־70, היא הניחה 10,000 ק"מ של מסילות מחוץ לסין. כך, למשל, היא הניחה את מסילות הברזל לרכבת המהירה בין מכה למדינה ובין אדיס־אבבה באתיופיה לג'יבוטי השכנה. פעילותה של CREC מכסה כיום 120 מדינות ואזורים ברחבי העולם עם חוזים בשווי כולל של 90 מיליארד דולר. בחברה מסבירים כי מהנדסים במערב לא נחשפים לתנאי שטח כמו אלה שיש בסין, וכי מדובר כאן ביתרון מובהק עבור היזמים הסינים המגיעים להקים תשתיות בישראל.

 

בדרך המפותלת לאתר בנייה של צ'יינה הרבור, כאשר מקטעים של החומה הגדולה של סין צצים בעיקול זה או אחר, קל להבין את סוגיית תנאי השטח שעולה בשיחה עם ראשי החברות. הרים סלעיים עצומי ממדים וקרחים הם המגרש הביתי של הפועלים הסינים עוד מימי ראשית הקמת החומה הגדולה במאה השביעית לפנה"ס. בתנאים של קור מקפיא, עמלים בימים אלה פועלי צ'יינה הרבור על הקמת תשתית למסילת רכבת מהירה בז'אנגג'יהקו, כ־200 ק"מ צפונית מערבית לבייג'ינג. תשתיות רכבת אחרות של החברה, מספרים במשרדי המטה, שרדו רעידת אדמה בדרגת 8 בסולם ריכטר שפקדה את האזור לפני מספר שנים.

 

"תוכנית טובה", מסביר ז'או, "זו הדרך היחידה להתמודד עם האטיות של המקומיים באתרים שמחוץ לסין. אנחנו צריכים להתרגל לרמות שונות של מהירות ויעילות, אבל יש לנו סבלנות. מלבד הנושא של רווחים כלכליים אנחנו מחפשים גם ערך מוסף בשווקים שבהם אנחנו פועלים. בישראל, למשל, זה כולל את דרך המחשבה, את החינוך בבית ואת היחס לאזרחים", הוא מסכם.

 

קבלו ניוזלטר יומי המסכם את חדשות היום ישירות למייל שלכם. לחצו להרשמה

בטל שלח
    לכל התגובות
    x