תחום התשתיות נערך לשנה של קיפאון

בקרב פקידי האוצר מוגדרת 2013 כשנת ההקפאה בתחום התשתיות. על רקע הגירעון ברור לכל הנוגעים בדבר שכל פרויקט שלא יצא למכרז עד היום לא ייצא לפועל בקדנציה הקרובה. הסיבה לכך ברורה: פרויקטים בתחום התשתיות הם עתירי תקציב, ובימים שבהם האוצר צריך לחתוך בבשר החי, הם יהיו הראשונים על הכוונת. דחיית פרויקטים לפיתוח כבישים ומסילות רכבת צפויה לחסוך 4-2 מיליארד שקל לשנים 2014-2013. ראובן קוגן, סגן הממונה על התקציבים באוצר, אמר בפאנל של "כלכליסט" בשבוע שעבר כי "אגף התקציבים אף פעם לא רוצה לפגוע בפרויקטים בתחום התשתיות, אבל זה הרבה יותר קל מלפגוע בחינוך או בקצבאות וברווחה".

רשימת הפרויקטים שנמצאים בסכנת הקפאה כוללת את סלילת כביש 16 (הכניסה החדשה לירושלים); הרחבת כביש הערבה מרובה התאונות לדו־מסלולי, מאזור הירידה מים המלח ועד הכניסה לאילת; השלמת הזרוע המזרחית (כבישים 65, 77 ו־85) מאזור טבעון בואכה צומת גולני והרחבת כביש 3 בדרום.

הדמיית הרכבת הקלה בתל אביב. ההשקה תידחה ל-2019 הדמייה: נ.ת.ע

בנוסף לקיצוץ בסלילת כבישים, האוצר כבר הכין תוכנית קיצוץ רחבה בפיתוח המסילות וחשמול הרכבת (הסבת מסילות מעבודה עם קטרי דיזל לעבודה עם קטרים חשמליים). התוכנית מוגדרת בשלב זה כ"טיוטה של הטיוטה" ותלויה בעיקר ביכולת רכבת ישראל להשלים גיוס חוב בהיקף 2 מיליארד שקל מגופים מוסדיים במאי הקרוב. כישלון בגיוס או דחיית מועדי הביצוע יקפיאו את תוכניות הפיתוח של הרכבת עד 2015.

דחיית הפרויקטים מייקרת את עלותם

פרויקט דגל נוסף שנמצא תחת חרב הקיצוצים הוא הרכבת הקלה בתל אביב. הפרויקט המקורי, שהופקד בידיה של הזכיינית הזרה MTS, היה אמור לקרום עור וגידים ביוני 2013 - חמש שנים וחצי לאחר שהמדינה העניקה את זיכיון ההפעלה ואישרה את עבודות הפיתוח. אולם, בדצמבר 2010 החליטו משרדי האוצר והתחבורה להלאים את הזיכיון, להפקידו בידי החברה הממשלתית נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) ולקוות שהיא תצליח להטמיע רכבת קלה בתל אביב.

כביש הערבה. ריבוי תאונות צילום: חיים הורנשטיין

תוכניות לחוד ומציאות לחוד: כפי שנחשף ב"כלכליסט", חברת הבקרה הצרפתית אג'יס, שמלווה את הפרויקט, דיווחה לפני כחצי שנה שעלות הבנייה המקורית של "הקו האדום" (המסילה הראשונה שמחברת בין פתח תקווה, תל אביב ובת ים) צמחה מ־11 לכ־15 מיליארד שקל, ותאריך השקת הרכבת עלול להידחות מ־2017 ל־2019.

שני הפרויקטים האמורים תוכננו להיות ההוכחה הגדולה לכדאיות של הפקדת תוכניות תשתית תחבורה בידיים פרטיות. הסיבה לשיתוף המגזר הפרטי היתה מובנת - גוף פרטי יעיל יותר ממוסדות הממשלה ובעל יכולות מימון יותר גמישות. שילוב תכונות אלו יכול לזרז ביצוע פרויקטים לאומיים במהירות יחסית תוך עקיפת התנגשויות בירוקרטיות בין המדינה לבעלי הקרקעות.

מנכ"ל דניה סיבוס רונן גינזבורג

היזמים בענף התשתיות מתרעמים על מדיניות האוצר וטוענים שהקפאה של פרויקטים תעלה למדינה יותר כסף. "המדינה עשתה טעות אדירה בפירוק פרויקט ענק כמו הרכבת הקלה בתל אביב והכל בגלל כסף קטן - ריב של 150 מיליון שקל שהיה ההפרש בין דרישות הזכיין לנתוני המדינה. ומה קרה בסוף? הלכו לתקצוב עצמי שהגיע ל־15 מיליארד", אומר רונן גינצבורג, מנכ"ל דניה סיבוס מקבוצת אפריקה ישראל.

לטענת גינזבורג, "פרויקט הרכבת הקלה ייגמר בתקצוב של 20 מיליארד שקל וייצא לדרכו רק ב־2020 והכל בגלל אגו של החשב הכללי דאז. אבל זה לא הפרויקט היחיד שהמדינה הלאימה וגרמה נזק - קח למשל את כביש הרוחב 531 שאמור לחבר בין אזור כפר שמריהו לכביש 6. הוא היה בידי זכיין פרטי בהיקף של 2.4 מיליארד, הלאימו אותו ונתנו למעצ. מה נגמר שם? הפרויקט שינה תוכניות, התאחר בשנתיים ועולה היום פי 1.5. אתה יודע מה היתה המחלוקת הכספית שם טרם ההלאמה? 70 מיליון שקל!".

למה המוסדיים לא משקיעים בכבישים?

אחד הרעיונות שעלו לאחרונה היה למשוך את הגופים המוסדיים לממן את בניית תשתיות התחבורה. מנכ"ל אפריקה אירופה אבי ברזילי טוען כי "הכי הגיוני והכי סביר שהשקעה בתשתיות תתבצע על ידי המוסדיים. התשתית, כמו הפנסיה, היא החיים העתידיים שלנו. אני מקווה שתקום ממשלה חדשה שתקדם את זה כי חוסר ודאות לא בריא לשווקים", הוא אומר. גינזבורג מצטרף לדעתו וקובע ש"עצירת הפיתוח בפריפריה תתקע את המשק ותמנע הורדה של מחירי הדירות".

בשנה האחרונה נרשמו שני צעדים משמעותיים ראשוניים בהצטרפות הגופים שמנהלים לנו את הפנסיה לתחומי התשתיות. הראשון היה השלמת רכישת חלקה של המדינה בכביש 6 בידי קרן נוי, שמאגדת כ־20 גופים, בעבור כ־1.4 מיליארד שקל. השני היה אף הוא של קרן נוי וכלל כניסה כשותפות לפרויקט "עיר הבה"דים" שמשרד הביטחון מקים מדרום לבאר שבע. ועדיין, עבור רוב פרויקטי מסילות הברזל והכבישים שמחברים את הפריפריה למרכז לא נרשמה התנפלות חריגה מצד המוסדיים. זאת אף שמדובר במיזמים סולידיים שעליהם משלמת הממשלה.

"מה שקרה עד היום הוא שכל נושא ההשקעה בתשתיות היה לא מובן מאליו, גם משום שעד היום אפיקי ההשקעה הפנויים היו רק כביש 6 או כביש הרוחב 431. אלו תחומים שמצריכים התמחות וידע שאין לגופים המוסדיים בשוק ולכן הם השתלבו בהם באמצעות קרנות תשתיות ייעודיות שקמו עבור כבישים ומסילות, כגון קרן תשתיות ישראל וקרן נוי", מסביר זאב מילבאואר, מנהל תחום בנקאות להשקעות בבית ההשקעות אי.בי.אי. להערכתו, "אם בעתיד מספר הפרויקטים יגדל, מה שיקרה זה שאת הצד המקצועי בתחום האקוויטי ימשיכו להוביל הקרנות, אבל הן יכניסו את המוסדיים בצורה ישירה כי ממילא הם שותפים שלהן".

מילבאואר מסביר כי הגופים המוסדיים עוברים יותר ויותר לפעילות בחו"ל. לדבריו, "זה נובע מרצון אמיתי ללכת ולפזר סיכונים. כך לדוגמה, החברות מגדל והראל מחזיקות כ־400 מיליארד שקל, שמתוכם השקיעו בשנים האחרונות בחו"ל 15%–18% במניות זרות. אם מישהו יבדוק כמה הנפקות אקוויטי היו בישראל בשנים האחרונות הוא יגלה מספר אפסי. הנפקות חוב כבר היו, ואפילו השקענו בבנקים, אבל אם תהיה אלטרנטיבה טובה המוסדיים יישארו בארץ".

עוד הוא מוסיף ואומר כי "אם המשבר הפיננסי יימשך, והריביות ימשיכו להיות נמוכות, אז רצון המוסדיים להשתלב בפרויקטים ילך ויגדל. מנגד, כדי שאנחנו נגיע חייבת לבוא במקביל מחויבות אמיתית של הממשלה, כלומר יותר ערבויות מדינה לביצוע ופחות מעורבות של רגולציה. המדינה חייבת לתת לנו הרגשה שמדובר בנושא לאומי חשוב ושהם מוכנים להתחייב לטווח ארוך מולנו, ולא שכל ממשלה חדשה או שר חדש ישנו את תנאי העסקה".