האם קרוניות אישיות יכולות לפתור את בעיית הפקקים בישראל?

זה החלום של נוסעי התחבורה הציבורית ושל המתכננים. מצד אחד, אמצעי תחבורה ציבורית, אבל אישי הרבה יותר מעוד קרון רכבת שבו אנחנו נדחסים עם עוד מאות אנשים, עם מספר מושבים שאינו גדול יותר מברכב פרטי. מצד שני מהיר וזול יחסית לבנייה, הרבה יותר מרכבות, בנוי על עמודים, מה שחוסך גם בקרקע יקרה, ופועל באופן אוטומטי, חשמלי וירוק, ללא צורך בנהגים. לא פעם הוא נזרק לאוויר כפתרון עוקף פקקים ובעיות תשתית, מהסעת נוסעים משדה רמון לאילת, ועד תחליף להשקעות עתק ברכבת תחתית בגוש דן. האם מערכת תחבורה מהירה אישית היא פתרון מעשי למשבר התחבורה שלנו?

מחקר ראשון מסוגו שביצעו עבור משרד התחבורה אנשי מכללת אפקה להנדסה בתל־אביב בחן את היכולות והעלויות של מערכת הסעה אישית בגובה, על סמך מערכות דומות שפועלות כבר בארה"ב, בבריטניה, בהולנד ובדרום־קוריאה, ועל רקע העניין שהביעו רשויות מקומיות בארץ בסקייטראן האמריקאי, שבשלב מסוים פותח בסיוע התעשייה האווירית. מדובר בקרוניות שנעות במסלולים קבועים, בין תחנות קבועות, בלולאה אחת, או במספר לולאות מחוברות.

מערכת הסעה אישית מהירה בדרום קוריאה צילום: vectus

הצוות ערך חישובים וסימולציות כדי לבחון את קיבולת הנוסעים של מערכת כזאת, את עלויות ההקמה וההפעלה. בדיקה מדוקדקת כמקרה מבחן בוצעה על השימוש האפשרי בנתניה, להסעת נוסעים מתחנת הרכבת קריית ספיר לאזור התעשיה והעסקים הסמוך, המוכר לרבים מסניף איקאה הממוקם בו, לשכונת קריית נורדאו הסמוכה. "בדקנו מערכת שמבוססת על קרוניות לאדם־שניים, לכל היותר ארבעה מושבים, שאפשר לבנות על גבי תשתית פלדה ולא בטון שיהיה יקר ואיטי יותר לבנייה", מסביר פרופ' אראל אבינרי, ראש המרכז לתשתיות תחבורה ולוגיסטיקה, במכללת אפקה.

ההערכת הצוות שבניית מערכת כזאת, שהמהירות המרבית של הקרוניות שלה תהיה 90־70 קמ"ש, תעלה כ־30 מיליון שקל לכל קילומטר, ושבשקלול הפעלה ל־25 שנה והעלויות השוטפות, תהיה עלות הסעת אדם בודד 17 שקל. העלות נמוכה משמעותית לעומת פתרונות מסילתיים אחרים, ותחבורה ציבורית מסובסדת בכל העולם וגם בארץ, כך שהעלות שמשלמים הנוסעים אינה משקפת את העלות האמיתית למדינה.

והמסקנה? "צריך קודם כל להבין מה זה לא: אין כאן תחליף לרכבת קלה, שמובילה 10,000 איש בשעה, או לרכבת תחתית, שמובילה 40,000־10,000 איש בשעה. הקיבולת תלויה במבנה המסלול ובמספר התחנות, אבל מדובר בכמה מאות עד אלפי נוסעים בודדים בשעה. תחבורה ציבורית לסוג מסוים של ציבור, קצת יותר מותאמת אישית. בין מונית לאוטובוס".

היכן מערכת כזאת יכולה להתאים?

"מדובר בפתרון למקומות צפופים שבהם כבר אין מקום על הקרקע לאמצעים אחרים, אבל שגם אפשר לבנות בהם אמצעי תחבורה שפועל בגובה 10 מטר, ועשוי להיתקל בהתנגדות תושבים. זה לא תחליף לרכבת, אבל כן אמצעי שיכול להביא נוסעים לרכבת ולפזר אותם, פתרון 'מייל אחרון', שמשלים את התחבורה הציבורית ההמונית. זה יכול להיות פתרון לפארק עסקים, למשל לתנועה בין תחנת רכבת בני ברק למשרדים ולמסעדות ברמת החייל, או באזורים תיירותיים. פתרון למרחקים קצרים, ולא הפתרון היחידי".

האם מדובר בפתרון שיתגבר על 19 הקילומטרים בין שדה רמון לאילת?

"צריך לבדוק מה הביקוש שם מבחינת הנוסעים", אומר פרופ' אבינרי. "בעיר כמו תל־אביב, או בתנועה בינה לנתב"ג, מערכת כזאת לא תצליח לעמוד בביקושים. הביקושים בין רמון לאילת נמוכים יותר, ולא בטוח שמצדיקים רכבת קלה, אבל זה מחייב בדיקה נוספת". מה שכן, לפי חישובי העלויות של הצוות הישראלי, מערך קרוניות כזה שגם יפזר נוסעים ברחבי אילת יעלה יותר ממיליארד שקל, סכום גבוה, אבל כשליש עד רבע מהעלות של רכבת קלה באותו תוואי.