שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
דו"ח מבקר המדינה
דוח המבקר 2013 דף כתבה

דו"ח המבקר

כישלון רפורמת התחבורה בגוש דן: 500 מיליון ש' מהכיס הציבורי ללא תמורה לנוסעים

התקציב עבר ללא פרוטוקולים, שיתוף הציבור נעשה רק לאחר שעבודת התכנון הסתיימה ובתי חולים נותקו ממסלולי הנסיעה - מבקר המדינה, יוסף שפירא, תוקף בחומרה את משרד התחבורה על ניהול הרפורמה שהייתה אמורה להשיב את הנוסעים לשימוש באוטובוסים בגוש דן

ליאור גוטמן 16:0315.10.13

אחד הפרויקטים המושמצים ביותר בשנתיים האחרונות הוא הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן. בדיקת מבקר המדינה, יוסף שפירא, חושפת רק חלקים מהמחדל שניהל משרד התחבורה במשך יותר מ-14 שנה, שהגיעו לשיאם בהכרה שהרפורמה לא הוכיחה את עצמה, ניתקה את הנוסעים ממרכזי ציבור ובעיקר הוציאה לאזרחים את החשק להשתמש בתחבורה ציבורית באזור תל אביב.

 

התכנית להשבת הנוסעים לתחבורה הציבורית נשענה על נתונים שהצביעו על ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית. כך למשל, מדו"ח המבקר, עולה כי ב-2004 השתמשו בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב כ-900 אלף נוסעים ביום, זאת לעומת כ-950 אלף עשר שנים קודם לכן. מאחר ואוכלוסיית המטרופולין גדלה מ-2.4 מיליון ל-3.3 מיליון איש, מספר הנסיעות באוטובוסים לאדם ירד באותה תקופה ב-25%, מ-0.4 ל-0.3 נסיעות ליום.

 

כדי להתמודד עם נטישת לקוחות האוטובוסים, כותב שפירא כי כבר בשנת 1999 החליט משרד התחבורה על ביצוע רפורמה כוללת במערך האוטובוסים של גוש דן. ההחלטה הביאה להקמתו של מינהל תחבורה ציבורית בחברת נתיבי איילון (נת"א), "זאת אף שלפי מסמכי היסוד של חברת נת"א, ניהול תחבורה ציבורית אינו בתחום פעילותה, ועד 1999 היא לא עסקה בתחום זה". בשנת 2007 עברה החלטת ממשלה להקמת רשות מטרופולינית לשיפור מערך התחבורה הציבורית בגוש דן. יצוין שעד היום, כמעט 7 שנים לאחר ההחלטה, רשות זו לא הוקמה.

 

תכנית קלוקלת, פגיעה בנוסעים ובשירות

 

מבדיקת מבקר המדינה עולה כי "בין משרד התחבורה ובין חברת נתיבי איילון לא נחתם הסכם שכולל את תכנון הארגון מחדש וביצועו. בהיעדר הסכם לא נקבעו מועד סיום ההתקשרות בין שני הגופים, תחומי האחריות של החברה, פרטים בנוגע למימון הפרויקט, חובת הדיווח של מינהל תח"צ למשרד התחבורה ותדירותו".

 

ומה לגבי היישום בפועל? כאן, כפי שעולה מהדו"ח: "תכנית הארגון מחדש הסתיימה למעשה עוד בשנת 2004, אבל תהליך קבלת ההחלטה על ביצוע הארגון מחדש נמשך כחמש שנים. כתוצאה מעיכוב בקבלת ההחלטה היה צורך בעדכון סקר הנוסעים ובעדכון התכנית". עם זאת, אבל אף אחד לא חשב על הנוסעים: "משרד מבקר המדינה מעיר כי אין זה תקין כי עיבוד של תכנית ארגון מחדש שהוגשה ב-2004 כאמור ימשך שנים בלי שתתקבל החלטה בדבר ביצועה", קובע שפירא.

 

אז מדוע הרפורמה לא בוצעה כבר לפני כ-10 שנים? התשובה של מבקר המדינה היא כי "מנתוני מנהל תח"צ עולה כי הוא ידע כבר בשנת 2004 שחלק מציבור הנוסעים ייפגע עקב הארגון מחדש בתח"צ במטרופולין תל אביב. למרות זאת לא הגביל משרד התחבורה את מידת הפגיעה באותם האזורים שבהם צפו מתכנני הארגון מחדש ירידה ברמת השירות".

 

הציבור הרחב לא היה שותף לתכנון המחודש 

.

"הרפורמה עובדת. אני משוכנע כי בתוך תקופת הסתגלות קצרה נוסעים חדשים רבים יעדיפו את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי", כך צוטט שר התחבורה ישראל כץ ביולי 2011, כשבועיים לאחר הפעימה הראשונה. הבעיה העיקרית באמירה הזאת שהיא לא עומדת בקנה אחד עם ממצאי מבקר המדינה. "שתי הפעימות הראשונות של הארגון מחדש לא בוצעו לפי לוח הזמנים שנקבע. יתרה מזו, מועד ביצוע הפעימה השלישית עדיין לא נקבע על ידי משרד התחבורה וטרם הוחל בתכנונה", אומר שפירא, ומוסיף כי "כשנה וחצי לאחר תחילת ביצועה של הפעימה השנייה לא בוצעה בדיקה מקיפה ומעמיקה של העמידה במדדים שנקבעו לבחינת השפעתו של השינוי במערכת קווי האוטובוסים, על פי המתכונת והקריטריונים שהוצגו במרץ 2009".

 

והתוצאה? הפוך ממה שהובטח ורחוק מעמידה בכל קריטריון למתן שירות לאזרח. "מבדיקת הקווים ששונו בפעימה השנייה עולה כי בגוש המרכזי (הערים תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק, גבעתיים, חולון ובת ים - ל"ג) הורע שירות התח"צ לבתי חולים בגלל ביטול קווים ישירים והצורך לבצע מעברים בין קווים, ונותק הקשר הישיר לחלק מבתי הספר ולמוסדות מרכזיים", קובע המבקר.

 

ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים נבע בחלקו מן העובדה שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו, טוען שפירא בביקורתו ומוסיף: "חשיפת התכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור, ולמעשה נמנעה מהציבור האפשרות להגיב בטרם החל ביצוע הארגון מחדש. משרד התחבורה הוציא כ-25 מיליון שקל על הסברה בדבר הארגון מחדש, אך היא התגלתה לא אפקטיבית כבר בימיה הראשונים, ואף הופסקה בהוראתו של מנכ"ל המשרד", מסכם שפירא.

 

מנסים לתקן, מבזבזים כסף

 

מהדו"ח עולה כי ביולי 2011 הבין משרד התחבורה שהוא טעה והחליט להחזיר 21 קווים למסלולם הקודם או לשנות את מסלולם החדש לפי דרישת התושבים באזור. לאחר בחינה שנייה של הנושא כבר הגיע שיפוץ רוחבי, כך ש"במהלך שמונה חודשים עשה משרד התחבורה 48 שינויים ב-59 קווים; חלק מהקווים הוחזרו למסלולם הקודם או שונה מסלולם. מספר קווים שבוטלו הוחזרו למסלולם והוספו קווים חדשים. הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן יש בה כדי להעיד, לדעת משרד מבקר המדינה, על פגם בתהליך התכנון".

 

אז מה גילה משרד התחבורה שהוא לא ידע קודם? התשובה לשאלה הזאת, כפי שעולה מהדו"ח, היא שמשרד התחבורה לא טרח להסיק מסקנות נוכח השינויים. "במשרד התחבורה לא נמצאו מסמכים המעידים כי נדונו ונשקלו שיקולי עלות-תועלת - לא לפני שהוחלט על תכנון הפרויקט, לא לפני שהוחלט על ביצועו ולא אחרי ביצוע שתי הפעימות הראשונות. אין נתונים על כדאיות בפועל של שני השלבים שבוצעו עד כה. הביקורת העלתה כי משרד התחבורה עשה תיקונים בקווי אוטובוסים בהם נעשו שינויים בפעימה השנייה עקב לחצים של עיריות והציבור, אולם לא עשה תהליך מסודר של הפקת לקחים על תכנון מערכת הקווים". למגינת ליבו של הקורא, שפירה מונה את כל כשלי משרד התחבורה, החל מדיילי הסברה שלא הוכשרו, דרך כישלון מסע הפרסום וכלה במוקדי פניות שכלל לא עזרו לציבור.

 

עוד נמצא שלא הוקמה מסלקה ראשית לכל המפעילים, אכיפת הנסיעה של מכוניות פרטיות בנתיבי התחבורה הציבוריים נזנחה והפעימה השלישית של הרפורמה כלל לא בוצעה.

 

75 מיליון שקל שחולקו ללא פרוטוקולים

 

באופן תמוה, לא כולם הפסידו מהמהלך הקלוקל. לטענת שפירא, חברות דן ואגד חתמו על הסכם בדיעבד של סובסידיה ממשלתית שהגדיל את עלות הפרויקט ב-75 מיליון שקל לשנה. כיצד הגיעו לתמחור? עד היום לא יודעים, ולו בשל העובדה היבשה ש"במשרדי התחבורה והאוצר לא נמצאו פרוטוקולים של דיונים שהתקיימו ולא תרשומות של סיכומים שהצדדים הגיעו אליהם. כמו כן, לא נמצאו מסמכים שיבססו את חישובי הסכומים שנקבעו בתוספות להסכמי הסובסידיה".

 

עוד עולה מדו"ח המבקר שההתקשרות עם חברת הייעוץ שנרכשה לליווי הפרויקט (PGL הנדסה - ל"ג) "נעשתה שלא בהתאם להוראות תקנות חובת המכרזים. עוד מגלה המבקר ש"נמצא גם כי שכר הטרחה של חברת ייעוץ א' לכל התקופה מינואר 2010 עד סוף 2011 הסתכם ב-3.4 מיליון ש"ח - גבוה ב-476% משכר הטרחה שנקבע בחוזה המקורי".

 

ומה לגבי חברת נתיבי איילון עצמה? שם כבר נרשמו חריגות גבוהות בהרבה. שפירא מצא ש"התשלום ששולם לנת"א עבור התכנון והיישום של הארגון מחדש בשנים 2002-2011 הגיע לכ-130 מיליון שקל, נוסף על כך עלות תוספת התשומות של המפעילים על פי ההסכמים שנחתמו עמם נקבעה לכ-75 מיליון שקל לשנה, כך שבשנים 2011-2015 תוספת העלות המשוערת תגיע לכ-380 מיליון שקל בערכים שוטפים".

 

והשורה התחתונה? אם לסכם את עלותה של אותה רפורמה כושלת לקופה הציבורית, מהדו"ח עולה כי:  "סך הכל עלות התכנון עד 2010, הביצוע וההפעלה לשנים 2015-2011 תגיע לכ-500 מיליון שקל". וזאת, להזכיר, עבור משהו שכבר ב-2004 ידעו שלא יעבוד.

 

תגובות:

 

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה קיבל את ממצאי דו"ח הביקורת ופועל לתיקון כל הליקויים שהתגלו בדו"ח. תכנון הרה- ארגון במטרופולין תל אביב, בוצע בהתאם להחלטת הממשלה. לפי ההחלטה, הוקם בחברת נת"ע צוות תכנון לביצוע הרה ארגון. בתקופה זו, לא הייתה כל חברה אחרת בעלת ניסיון ניהול בתחבורה ציבורית, המסוגלת, כי באותן שנים חברת נת"ע לא עסקה כלל בתכנון תחבורה ציבורית וכל תפקידה הסתכם בתכנון מערכות הסעת המונים, רכבות קלות וBRT. תכנון התחבורה הציבורית, הכולל תכנון קווי הזנה למערכות הסעת ההמונים, בוצע על ידי אגף תחבורה ציבורית בחברת נתיבי איילון, בשיתוף משרד, החל משנת 2005. לתכנון קווים אלה, קיימת השקה לרה- ארגון במטרופולין תל אביב, והוקמה מערכת מידע לתכנון תחבורה למערכת הסעת ההמונים ובאופן טבעי, תכנון הקווים הועבר לחברת נתיבי איילון.

 

עוד נמסר כי: "הכנת תכנית הרה-ארגון מחדש, הסתיימה למעשה עוד בשנת 2004, אולם הצעת החלוקה הגאוגרפית שהועברה למפעילי התחבורה הציבורית, הביאה לחילוקי דעות מהותיים בין המפעילים לבין המשרד. בעקבות זאת, הועברו פעם נוספת הערות המפעילים והרשויות המקומיות לתכנית וכדי לאמת את זמני הנסיעה בין התחנות, בוצע סקר נוסף בשנת 2018. עיבוד התכנית אכן נמשך 5 שנים, אולם היו לכך סיבות לגיטימיות שהביאו . מאחר ופרויקט בסדר גודל כזה לא בוצע זה עשרות שנים, הינו מוכרחים להיות קשובים לכלל ההערות התכנוניות של המפעילים והרשויות".

 

לטענת משרד התחבורה, חברת ייעוץ מאנגליה, שנבחרה לסייע ביישום התכנית, יעצה לא לבצע שינויים בתכנית במשך כחצי שנה עד להתייצבותה. "משרד התחבורה ביצע ספירות נוסעים וסקרי שביעות רצון לאורך כל הפרויקט, בקרב הנוסעים הסטודנטים בתל אביב וכן בקרב כלל הנוסעים בחולון, בת ים ויפו וכיום אנו נמצאים בעיצומו של סקר שביעות רצון ביתר הערים ובעיצומו של סקר ON BORD חדש שתוצאותיו יפורסמו באוקטובר השנה. מהנתונים

הסקרים שבוצעו עד כה עולה, כי קיימת מגמה של גידול מתמשך בנוסעים ושביעות רצון חיובית מהשינויים".

 

באשר לפרק הזמן הארוך בין שתי הפעימות מסר המשרד: "הפעימה הראשונה התמקדה בפיילוט של שישה קווים. לאחר יישומה בוצע סקר שביעות רצון והופקו , לצורך ביצוע הפעימה השנייה שהתרחשה בחופשת הקיץ. במסגרת הפעימה השלישית מתכנן המשרד קו מיוחד בשיטת הBRT, בתוואי קו הרכבת (הקו ), במהלך עבודות הרכבת הקלה. הקו ישולב בהתאמה עם קווי אוטובוסים נוספים הנכנסים למטרופולין תל אביב".

 

באשר לנושא השיווק הפרסום וההסברה, משרד התחבורה קיבל את הערות המבקר ויישם את כל הלקחים הנדרשים בתחבורה הציבורית בירושלים , במסגרת מיזם המטרונית.

 

מחברת נתיבי איילון נמסר: "אנו לומדים את הדו"ח ונפעל בהתאם". 

 

משרד האוצר נמסר כי הוא ילמד את דו"ח המבקר ויפעל ליישום המלצותיו.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x