שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
בארץ

בדיקת "כלכליסט": משרד התחבורה ישים סוף להנחות בקווי מהדרין?

קווי האוטובוס המפרידים בין נשים וגברים מבטאים לא רק אפליה מגדרית, אלא גם מגזרית. תעריפי הנסיעה מגיעים לפעמים למחצית מנסיעה בקו מקביל. עתה המדינה בוחנת את השוואת התעריפים

ליאור גוטמן ותומר אביטל 07:0827.12.11

על רקע החרפת המחלוקת סביב הפרדת נשים וגברים במרחב הציבורי, כפי שהיא באה לידי ביטוי בהתפרעויות שאירעו אתמול ושלשום בבית שמש, "כלכליסט" מנתח את האינטרס הכלכלי שממשיך לקיים את ההפרדה המגדרית באוטובוסים הציבוריים בישראל.

 

מפעילות האוטובוסים המורשות, ובראשן אגד, מאפשרות את פעילותם של קווים בהם הנשים נדרשות לשבת מאחור והגברים מלפנים כי הן רוצות את קהל היעד החרדי. כל זאת, על רקע קביעת בג"ץ כי הפעלת קווי מהדרין איננה חוקית. בנוסף לכניעה למנהג ההפרדה, המפעילות אף מסבסדות את כרטיסי הנסיעה בקווי המהדרין, כך שהם זולים משמעותית מנסיעה בקווים "רגילים" מקבילים.

 

עתה טוענים במשרד התחבורה שהם בוחנים את האחדתם של כל תעריפי הנסיעה באוטובוסים ברחבי הארץ. לבחינה זו יש פוטנציאל לביטול ההנחות המפלות שמהן נהנים נוסעי קווי המהדרין. לפי משרד התחבורה, מטרת עבודת המטה היא ליצור מתאם בין התעריף למרחק הנסיעה. במסגרת העבודה, שמפוקחת על ידי מנכ"ל המשרד אלכס לנגר וסמנכ"ל יבשה יהודה אלבז, מנותחים אלפי קווי אוטובוס מדן ועד אילת. במשרד לא מתחייבים על מועד הגשת ההמלצות בעניין השוואת המחירים ומוסרים כי איסוף המידע וניתוחו עשויים לקחת כמה חודשים, שלאחריהן יוגשו לשר התחבורה המלצות לרפורמת תעריפית בחלק מהקווים.

 

 

הביקוש לאוטובוסים במגזר - תוצר של מגמות נדל"ן

 

בעיקר בגלל רף ההכנסה הנמוך בקרב הציבור החרדי, השימוש בתחבורה ציבורית רווח בו הרבה יותר מאשר בציבור החילוני. ד"ר לי כהנר, מרצה בחוג לגיאוגרפיה במכללת אורנים, מספרת, בין היתר על בסיס נתוני משרד התחבורה, כי שיעור משתמשי האוטובוסים בקרב החרדים עומד על כ־70% בעוד שבאוכלוסייה הכללית הוא עומד על כ־20% בלבד.

 

לפי מחקר שערכה ד"ר כהנר לפני כשנתיים, התחבורה הציבורית במגזר החרדי עונה על מגוון צרכים. בשיחה עם "כלכליסט" היא מסבירה ש"החברה החרדית החלה להעתיק את מגוריה מריכוזי האוכלוסייה המגזרית שלהם, כגון ירושלים ובני ברק, לערי פרבר. עיקר המעבר היה לערי הלוויין כגון ביתר עילית, מודיעין עילית, אלעד ורמת בית שמש, שם לא בכל בית נמצא רכב". לדבריה, המעבר לערים אלו פיתח את התחבורה הציבורית כי גם מי שעברו אל מחוץ לעיר רצו להישאר בה מבחינה תרבותית וחינוכית. "מדובר בתרבות שונה ממה שמוכר בחברה החילונית. הנסיעה בתחבורה ציבורית מתבצעת גם בשעות הלילה לאירועים משפחתיים", אומרת ד"ר כהנר.

 

מפעילות התחבורה הציבורית פתוחות במיוחד לצורכי המגזר החרדי על רקע התחרות הגוברת ביניהן. לפי מחלקת המחקר של הכנסת, עד שנת 2001 החזיקו אגד ודן בכ־95% משוק תחבורת האוטובוסים בישראל, כשאגד חולשת על נתח של 70%. ב־2002 החלה המדינה להפריט את קווי התחבורה הציבורית. במקביל צמח מספר קווי המהדרין. לפי עמותת חדו"ש, משנת 2008 הוא עלה בשיעור של כ־20% ומסתכם בכ־63 קווים כיום, רובם בין־עירוניים. אגד היא המפעילה המובילה בתחום קווי המהדרין, אך היא איננה לבד: גם דן, מטרופולין, סופרבוס ומפעילות נוספות נמצאות ברשימה.

 

מפעילות התחבורה הציבורית נאלצות להילחם על קהל היעד החרדי לא רק ביניהן, אלא גם מול מפעילים פיראטיים. על רקע התחרות הזו מרחפת הוראת בג"ץ מתחילת השנה, לפיה אסור לכפות הפרדה באוטובוסים, אלא רק לאפשר אותה אם היא מתקיימת וולונטרית על ידי הנוסעים. בחודשים האחרונים נפגשו אנשי העדה החרדית עם בכירים במשרד התחבורה, לרבות המנכ"ל אלכס לנגר, וביקשו לקבל לידיהם את הפעלת קווי התחבורה המהדרין, כך שאף אחד לא יבוא אליהם בטענות על אפליה, כך מספר ישעיהו הורוויץ, דובר ועדת הרבנים לענייני תחבורה, בשיחה עם "כלכליסט". לדבריו, "נאמר לנו ששר התחבורה מתנגד לכך נחרצות, כיוון שהדבר מנוגד לחוק (הפעלת קווי אוטובוס פרטית - ל"ג). לטענת משרד התחבורה, אם מגזר יפעיל תחבורה משלו - לא ירחק היום שמגזרים שלמים יקימו מערכות תחבורה ציבורית משלהם. אבל לנו אין כל בעיה להפעיל את הקווים בעצמנו – זה רווחי וזה יפתור הרבה בעיות", הוא אומר.

 

הורוויץ טוען שמשרד התחבורה נכשל בהפרטת התחבורה הציבורית, ולמעשה הוא משאיר את קווי המהדרין בידי החברות הגדולות כיוון שכך הוא מסבסד את תנועת האוטובוסים באזורים מרוחקים בפריפריה, שם כמעט ואין ביקוש. הוא גם ממחיש כיצד פועלים במגזר במגבלות החוק, האוסר על הפעלה פרטית של קווי אוטובוס: "לאחרונה החל לפעול בבית שמש קו חינמי שמוביל נוסעים לירושלים. מדובר בקו שהתשלום אליו הוא וולונטרי, כלומר רק אם הנוסע חפץ בכך. מדובר למעשה בתרומה ולא בתשלום עבור שירות", הוא מסכם.

 

ברוח זו הגיש חבר הכנסת אורי מקלב (יהדות התורה) הצעת חוק להפרטת קווי המהדרין, הצעה שלה מתנגדים במשרד התחבורה.

 

הסבסוד השנתי שמקבלת אגד לתעריפים: 858 מיליון שקל

 

מנתוני מחלקת המחקר של הכנסת עולה שהמדינה מסבסדת במיליארדי שקלים לשנה את השימוש בתחבורה ציבורית, סבסוד שהיקפו רק הולך ועולה עם השנים. כך לדוגמה, בשנת 2004 עמד היקף הסבסוד על 1.1 מיליארד שקל, ב־2007 הוא צמח לכ־1.6 מיליארד שקל ובשנה שעברה הסבסוד הגיע לכ־2 מיליארד שקל. תקציבים אלו אינם כוללים את תקציב התמיכה ברענון צי הרכב, ששוויו רק ב־2010 הגיע לכ־365 מיליון שקל נוספים. לפי נתוני החשב הכללי, תקציב התמיכה של המדינה בתעריפי הנסיעה של אגד לבדה עמד על 858 מיליון שקל השנה.

 

הדרת נשים בבית שמש הדרת נשים בבית שמש צילום: איי פי

 

מדובר בסבסוד נסיעות באזורים מרוחקים בפריפריה ונסיעות של אוכלוסיות כמו אזרחים ותיקים, סטודנטים, נוער וחיילים. תעריף הנסיעה הרגיל איננו מסובסד - העלות שלו נקבעת על ידי משרדי האוצר והתחבורה והיא יכולה להיות גבוהה יותר מהנדרש, כלומר ברווח גדול למפעיל, וזאת כדי לכסות על הפסדים של המפעיל בקווים לא רווחיים.

 

המגזר הציבורי מהווה כ־10% מהנסיעות בתחבורה הציבורית ורשמית הוא מסובסד. אך בפועל מגזר זה נהנה ממחירים מוזלים. לפי תנועת "התעוררות" הירושלמית, אגד מציעה נסיעה מבני ברק לצפת ב־36 שקל בקו מהדרין וב־45 שקל בנסיעה דומה בקו רגיל - פער של 9 שקלים. נסיעה מנתיבות לירושלים תעלה 24 שקל בקו מהדרין לעומת 40 שקל לשאר הציבור, פער שקופץ ל־16 שקל. נסיעה מערד לאשדוד מקפיצה את הפער בין קו מהדרין לקו רגיל ל־23 שקל: נוסע בקו רגיל ישלם 47 שקל, ונוסע בקו מהדרין ישלם חצי.

 

באגד סירבו לפרט את מספר הנוסעים בקווי מהדרין ואת היקף ההכנסות מקווים אלו. מהחברה נמסר כי "תעריפי הנסיעה באוטובוס נקבעים על ידי המפקח על התעבורה בדרכים במשרד התחבורה, במסגרת מדיניות ממשלות ישראל השונות לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, וכל מפעילי התחבורה הציבורית בישראל פועלים לפי הנחיות אלו ללא כל מרחב תמרון".

 

עם זאת, בירור מול משרד התחבורה מגלה כי לחברה יש תמרון בקביעת התעריפים. תעריף הנסיעה שקובעת המדינה הוא תעריף תקרה, בדיוק כמו מחיר הבנזין, ולמפעילים ישנה אפשרות לגבות מחיר נמוך יותר מכל סיבה שיבחר. ממשרד התחבורה נמסר כי "ההבדלים בתעריפי הנסיעה השונים נובעים מסיבות היסטוריות שעיקרן הסכמים בין המפעילים למגזרים במשק שנחתמו לפני שנים רבות".

 

לפי תנועת "התעוררות", אגד רצו להצליח להיכנס לשוק האוטובוסים החרדיים ולכן הם מוכנים לעמוד בכל הכללים של שוק זה. תומר דרור, פעיל התנועה, מסביר ש"העובדה שמחיר נסיעה בקווי מהדרין נמוך משמעותית מנסיעה בכל קו אחר מוכיחה פעם נוספת כי לא מדובר בקומץ חרדים קיצוניים שעושה ככל העולה על רוחו, אלא במדינה שמעודדת את התופעה המבזה במקרה הרע, ולא עושה דבר למנוע אותה במקרה הטוב. המחירים נקבעים על ידי משרד התחבורה, שמסרב להציב רף ערכי בסוגיה כה מהותית על חשבון הכיס של האזרח הפשוט והמתון". יוסי ג'ייקובס, מנכ"ל התנועה, מוסיף "אנו כאן כדי ליצור מארג חברתי מאוזן".

 

מאגד נמסר כי "החברה לא מפעילה קווי מהדרין ומקפידה לפעול לפי הנחיות בג"ץ, המאפשרות לנוסעים לבחור את מקום ישיבתם באופן וולונטרי. אגד אינו מתערב בסדרי הישיבה של הנוסעים ולכן אין ביכולתו לבצע מעקב או ניטור של מספר הנוסעים שבוחרים לשבת באופן זה באוטובוסים".

בטל שלח
    לכל התגובות
    x