מי לא מעוניין בטעינה חשמלית חופשית?
על רקע התנגדות מכון התקנים לאשר רק טעינה מנוהלת של מכוניות חשמליות, "כלכליסט" מנתח מה עומד מאחורי דרישת המדינה לניטור קבוע
ועדת התקינה במכון התקנים הישראלי תתכנס בשבוע השני של חודש יוני, כדי לדון בבקשת משרד התשתיות להחיל בישראל תקן טעינה בודד לכלי רכב חשמליים. כפי שנחשף אתמול ב"כלכליסט", מכון התקנים חולק על דעתו של משרד התשתיות, שמבקש לנהל מרחוק את טעינת כלי הרכב הן בשעות הפעולה והן בכמות החשמל שתינתן לכל מכונית.
לאור עמדת משרד התשתיות ולפני שהמכוניות החשמליות מגיעות לישראל, כלכליסט מנתח את סוגיית הטעינה של הרכב החשמלי. במכון התקנים ממליצים לאפשר ללקוחות לטעון את סוללת הרכב בטעינה קבועה, מנוהלת ומנוטרת במשך 24 שעות (מכונה Mode 3), וכן בטעינה ניידת שניתנת לניטור בידי ספק הטעינה (מכונה Mode 2). שתי השיטות נחשבות לבטוחות לשימוש, ואינן מעוררות חשש לפגיעה ברכוש או בנפש כתוצאה מהתחברות לרשת החשמל.
בנוסף, המכון אישר באופן זמני עד ליוני 2012 שימוש במצב טעינה חופשי, שאינו מנוטר ואינו כולל הגנות בטיחות ייעודיות (מכונה Mode 1), אולם מיועד לבחינת מכוניות חשמליות ומערכות טעינה חשמלית.
במשרד התשתיות טוענים כי משק החשמל נמצא במחסור, ולכן מתן אפשרות טעינה חופשית עלול ליצור עלייה בביקוש לחשמל שתגבר על ההיצע. מחקר שהזמינה בטר פלייס מחברת החשמל ושנחשף ב"כלכליסט", טען כי אם הטעינה לא תהיה מנוטרת במלואה בידי המדינה תידרש תוספת של כ־2,500 מגה־ואט למשק החשמל - הספק הדומה לזו שמספקת תחנת הכוח אורות רבין בחדרה. לכן, אומרים במשרד, נדרשת טעינה מנוהלת, שתוכל למנוע עומס מיותר על רשת החשמל. נימוק נוסף לדרישה לניהול הוא חשש בטיחותי שכל אדם ירגיש חופשי לחבר כבל מאריך לחניון הציבורי, כדי להטעין את הרכב החשמלי שלו.
המדינה לא רוצה לוותר על ההכנסות מהמס על הדלק
באופן טבעי, כל שיטה כוללת יתרונות וחסרונות עבור הצרכן. שיטת הטעינה החופשית אולי נשמעת כפתרון אידיאלי, אלא שכמו שלכל טלפון סלולרי יש חיבור חשמלי שונה, כך גם מנגנוני הטעינה של המכוניות החשמליות צפויים לדרוש חיבורים שונים. נקודה נוספת היא שאיפת המדינה לשמר את הכנסותיה מענף הרכב וחלפיו, שהסתכמו בשנים האחרונות בכ־23 מיליארד שקל בשנה. אם כל בעל רכב יוכל לטעון את מכוניתו באופן ביתי, המדינה לא תוכל לגבות מס על הדלק כפי שהיא עושה כיום, ולכן מבקשת למנוע זאת.
נוהל הטעינה השני מאפשר לנטר את הטעינה באמצעות מכשיר ייעודי ונייד, שעולה כמה עשרות דולרים, ומתווסף לכבל החשמלי שמחובר לרכב לצורך הטעינה. הבעיה היא שמתקן נייד שחשוף לפגעי הטבע עלול להתנתק ולהיפגם, וכך תיפגע יכולת ספק הטעינה - דוגמת בטר פלייס, ג'ינרג'י וקולומוב - לגבות תשלום עבור השירות שהוא מעניק. מנהלת אגף התקינה במכון התקנים הלן עטרות אומרת כי אפשרות טעינה מסוג זה מקובלת בעולם, ולכן על ישראל לאמץ את התקן הבינלאומי עד שהרגולטור יחליט אחרת. עם המדינות שמאפשרות טעינה מסוג זה נמנות ארה"ב, גרמניה, איטליה וצרפת.
פתרון הטעינה השלישי של עמדת טעינה קבועה ומנוהלת פותר את בעיית יכולת הגבייה. טעינה מסוג זה מאפשרת ניטור קבוע של 24 שעות ביממה על הטעינה המתבצעת, ללא חשש לניתוקים או בעיות תקשורת, בשל החיבור לתשתית קיימת בבניין שבו מוצבת עמדת הטעינה. משרד התשתיות מתעקש לנהל את הטעינה רק באפשרות הזו - מהלך שייטיב עם החברות שפועלות בתחום ויקל עליהן לנהל את טעינת המכוניות החשמליות בלא חשש. בשלב מאוחר יותר, כשנפח המכירות של הרכב החשמלי יהיה גדול מאוד, המדינה אף תוכל להטיל מס טעינה ייעודי לצמצום הפסדיה. מתי זה יקרה? לפי ההערכות בענף האנרגיה, במחצית השנייה של העשור הנוכחי.
עמדת טעינה של בטר פלייס צילום: אוראל כהן
בטר פלייס: נספק טעינה בכל תקן שיקבעו הרשויות
בטר פלייס מסרה כי היא "מאמצת את התקנים הבינלאומיים וכל תקן שיוגדר בידי הרשויות בישראל. התקן שאומץ במכון התקנים אושר בידי ועדה שכללה את מכון התקנים, יבואני הרכב, בטר פלייס ומשרד התחבורה, והוא תומך גם בתשתית הטעינה של החברה".
לדברי החברה, התקן שקובע טעינה באמצעות מכשיר ניטור יכול לתמוך גם בטעינה מנוהלת, וקובע כי טעינה באמצעות אמצעי ניטור תוגבל לטעינה בבתים בלבד באמצעות שקע מיוחד. לטענת החברה, הטכנולוגיה שלה מאפשרת לספק שירותי טעינה לכל לקוח ובכל אפשרות שיקבעו הרשויות בישראל. עוד נטען כי עמדות הטעינה של החברה, שיוצבו בבתי הלקוח ובחניונים, עומדות בסטנדרטים מחמירים ויאפשרו טעינה בטוחה, חכמה ותלוית זיהוי משתמש, כך שאף אזרח לא יוכל להתחבר לשקע של השכן ולתדלק את רכבו על חשבונו של אזרח אחר.
לטענת בטר פלייס, "מיומה הראשון פועלת החברה להקמת רשת פתוחה אשר יכולה להתחבר לספקיות נוספות שייכנסו לשוק".
