• תפריט
רכב

פאנל תחבורה: "שותפות פרטית־ציבורית לפרויקטים עירוניים תיפסק"

"כלכליסט" כינס את בכירי ענף התחבורה בישראל לדיון סוער: באוצר סבורים כי שיטת המכרזים הנוכחית אינה יעילה, במשרד התחבורה מבטיחים מנגד להגביר את המאמצים וברכבת תוקפים את האוצר על החמצת הזדמנות היסטורית

ליאור גוטמן 08:3707.09.09

קיצור תולדות הפקק: לפי נתוני הלמ"ס, מ־1990 גדל מספר המכוניות שנעות על הכבישים בכ־140%. באותה תקופה, לעומת זאת, גדל אורך הכבישים הסלולים ב־35% בלבד, כך שקל להבין למה הכבישים נסתמים כל יום מחדש. במקביל, המציאות הישראלית מוכיחה שאם אין לך מכונית, כנראה שאתה פנסיונר משועמם או תלמיד בתיכון.

 

עבור כל היתר מכונית היא האמצעי להוריד את הילדים בגן, לנסוע לדודה נחמה או להגיע לפגישת עבודה. באוטובוס זה לא אפשרי, והרכבת בתל אביב מסרבת לצאת מהתחנה. היום יתכנסו ראשי המשק בים המלח בכנס התחבורה הציבורית השנתי 2009 כדי לברר אם נגזר עלינו להמשיך לעמוד בפקקים. רגע לפני ההצהרות כינס "כלכליסט" את ראשי הענף כדי לברר מה נדרש כדי להתיר את הסבך התקציבי והביורוקרטי.

 


 

עשור מהיום, כיצד תיראה המציאות התחבורתית בישראל?

חקי הראל, מנכ"ל הרכבת: "בעוד עשר שנים נראה שפספסנו הזדמנות גדולה. אף שיש מודעות גבוהה לקידום התחבורה הציבורית, מדינת ישראל רצה מתוכנית לתוכנית ולבסוף ימשיכו לדבר על רכבת קלה ועל חיבור הפריפריה שלא קרו; האוטובוסים ימשיכו לשאת בנטל. החזון העולמי של חיבור הפריפריה למרכז ונטישת הרכב הפרטי לא יתקדם כאן. רכבת שווה 320 מכוניות. אם נסיעה מטבריה לתל אביב לא תימשך פחות משעה ורבע, אף אחד לא יוותר על הרכב".

 

אלי בליליוס, מנכ"ל סופרבוס: "אני בתחום שבע שנים. הצוותים שמובילים את התחבורה פועלים עם המון אמוציות כי אכפת להם. מה חסר? הבעיה היא לא כסף אלא ביורוקרטיה. במשרד התחבורה צריך לקבל החלטות כואבות, והצרכן צריך לשאת בהוצאות, כלומר שייצא לו החשק לנסוע ברכב. אם לא יכריזו על אגרת גודש ואגרת חניה, הנושא לא יזוז. בלונדון זה עובד ולהגיד שאין חלופות זה פופוליזם".

 

"תיאור פשטני"

 

עמית לנג, סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר: "מתארים את המצב בצורה פשטנית. לא מוותרים על רכב כל כך מהר. צריך לבדוק כמה קרובה התחבורה הציבורית לבית ולאן היא מביאה אותך. להפריח סיסמאות זה קל - צריך עבודת מטה שתכריע מה חשוב ומה לא. העשור הקרוב הוא תקופה מאוד חשובה. כמה מהתוכניות מתקדמות בשטח, אבל אי אפשר לעשות הכל במקביל כי מדובר בסכומים שהמדינה לא תעמוד בהם. מה שצריך, לדעתי, לעמוד בראש סדר העדיפויות הוא שינוי המינונים. צוואר הבקבוק הוא במטרופולינים, ואם כ־70% מהנסיעות מתבצעות בארבעת המטרופולינים הגדולים ו־85% מהשעות המבוזבזות במשק הן בגוש דן - שם צריך לפתור את הבעיה".

 

יהודה אלבז, מנהל אגף תח"צ במשרד התחבורה: "אני לא שותף לפסימיות. תחבורה ציבורית היא הפתרון היחיד לשיפור הניידות במדינה, ואין מקום לסלול כביש במטרופולין הגדול. ברור שהמשך הפיתוח דורש שיפור ניידות בתחבורה ציבורית. התחלנו לטפל בנושא מאוחר, אבל אנחנו מתכוונים לפעול מעתה במלוא הקצב. תקצוב גדול ניתן לרכבת, ואני מקווה שהקווים החדשים יפתרו חלק מהבעיות, כולל השלמת חשמול הרכבת".

 

אילן קרני, מנכ"ל מטרופולין ומטרודן: "ברגע שקידום התחבורה הציבורית עלה על סדר היום הציבורי גדלה השקיפות לצרכנים. הפעילות בתחום תהיה טובה והתחבורה הציבורית תשתפר".

 

גדעון מזרחי, יו"ר מזכירות אגד: "אני שותף לדעתו של אילן. בקרוב יצטרפו מטרוניות לאוטובוסים, ויוקמו מרכזי מידע. בקווים הבין־עירוניים הרכבת תשלים אוטובוסים. לציבור יש מודעות גבוהה לעניין. אני מקווה שהמדינה תתמוך בנושא".

 

פקק בנתיבי איילון פקק בנתיבי איילון צילום: צביקה טישלר

 

למה לא להוציא יותר פרויקטים למכרזי BOT (בנה־הפעל־העבר)?

לנג: "כי המדינה משלמת בכל מקרה. למה הרכבת הקלה בתל אביב נתקלת בקשיים? מדובר בפרויקט שעלותו 11 מיליארד שקל שמתוכם המדינה שילמה 10 מיליארד. תחבורה זה לא מתקן התפלת למים. במרבית המקרים מכרז BOT לוקח יותר זמן כי צריך להשיג סגירה פיננסית. משרד האוצר הוכיח שבפרויקטים מסוימים השיטה הזאת נכונה, ובמקרים אחרים זה לא מתאים. כדאי לחדד - שיטת PPP (שותפות פרטית־ציבורית - ל"ג) לא מתאימה לפרויקטים אורבניים. זה בוודאי לא מביא כסף והשאלה היא האם יש תועלות. הניסיון אומר שלא. גם אם יהיה קו בודד בירושלים, הסינרגיה תגיע או לא מהמשתמשים, ובעוד עשר שנים ניפגש ונשאל מה הקטסטרופה הזו. לא יהיו עוד מיזמי PPP".

 

עשר שנות חסד

 

ישי דותן, מנכ"ל נת"ע: "יש לנו עשר שנים והשאלה מה נעשה איתן. משרדי האוצר והתחבורה והרשויות המקומיות כבר הבינו שצריך להשקיע, וצריכה להיות רשת ארצית שמורכבת מכמה חוליות. יש היום חוליות חסרות, כי לדוגמה אוטובוס נוסע באותו מקום ובאותה מהירות של רכב פרטי. השאלה היא האם האוצר והתחבורה ינהלו את זה לבד".

 

אלבז: "ברור לכולם שבתוך עשר שנים אי אפשר לעשות הכל וצריך להתארגן אחרת. יש לחתור להקמת רשות ארצית ורשויות מטרופוליניות שישתפו את הרשויות המקומיות. למשל, ברעננה תוקעים את ה־BRT (אוטובוס מהיר-ל"ג), ובמקום להעביר אותו לאורך רחוב אחוזה מבקשים להעביר אותו מאזור התעשייה. בעתיד ישפטו התושבים את ראשי העיר על ההחלטה הזאת".

 

קרני: "משקיעים ברכבת קלה אבל חייבים לגבות את זה עם אכיפת נסיעה בנת"צים (נתיבים לתחבורה ציבורית - ל"ג). אני מסיע 30 מיליון איש בשנה, בדיוק כמו הרכבת. מ־2006 נמדדה צמיחה של 4% בשנה במספר המשתמשים. הבעיה העיקרית היא מיצוב התחבורה הציבורית ככלי תעבורתי לאנשים מהשכבות החלשות. לאחרונה נכנסו חידושים טכנולוגיים - כרטיס חכם, תחרות, מנגנוני בקרה. הרפורמה בתחבורה הציבורית נמצאת בכיוון הנכון ובסוף ייראו בה גם אנשים מעונבים".

 

האם הפרטת התחבורה הציבורית במתכונתה הנוכחית נכשלה?

בליליוס: "לדעתי אפשר לוותר על המכרזים. אם אני זוכה במכרז לשמונה שנים ויש לי 420 עובדים לדאוג לפרנסתם, אני לא יכול לחשוב איך אני משפר את התחבורה הקיימת כי אני מתרכז במכרז הבא, שבו איאלץ ככל הנראה לשים 'מחיר רצפה' כדי לזכות".

 

מזרחי: "כולם מדברים על חולי לכאורה של התחבורה הציבורית אבל עובדתית מצביעים ברגליים. בסיכומו של דבר, לא יהיו 15 מפעילים אלא שבעה או שמונה. לאחרונה חתמנו על הסכם שכר קיבוצי עם הנהגים שכולל קביעות. הכל מתחיל ונגמר בנהג וחייבים לשמור על התנאים שלו".

 

קרני: "אם היה לנו אופק של 25 שנה, כמו לאגד או דן, לא היינו מפחדים. שיטת המכרזים אינה עיקרון מקודש, ואם בטלוויזיה חושבים לעבור לרישיונות, אז אפשר גם פה. לדעתי, לא צריך למכרז אותנו כי לא ממכרזים את אגד ודן. תמיד יישאר להם נתח מהקווים ועקרון השוויוניות מחייב פטור ממכרוז שלנו. הנהג הוא החוליה החזקה והחלשה כאחד. במכרזים האחרונים נתנו ציון לשכר, ואני קורא לאוצר לחשוב שוב בעניין זה".

 

אלבז: "אני שמח שחברות שנכנסו לתהליך הבינו שהעיקר זה שירות. השירות היום טוב יותר ממה שהיה לפני עשור, וכולם יודעים שמפעילים חשופים לביקורת. המתח התחרותי חשוב ולא נוותר עליו. אני לא מכיר אפשרות לוותר על מכרזים ומהיום טיב השירות יחושב לפני הרחבת אשכול הנסיעה".

 

"הנגב כבר מחובר"

 

השקעות המדינה בתחבורה ציבורית יישמרו או יעלמו?

לנג: "חיבור הנגב כבר מתוקצב ותוצאות ייראו בשטח בתוך חמש שנים מהיום, בעיקר בתחום הרכבת המסילתית או כביש 40 וכביש 31. גם הצפון מחובר עם רכבת וכבישים, בעיקר כביש 65 וכביש 70. באופק יש תוכניות לבניית כביש רוחב מקיסריה לנתניה, הרחבות של כביש 2 ושדרוג הכניסה מצומת שער הגיא לירושלים. לעומת זאת, פרויקט הרכבת לאילת לא יפתור בעיות גודש ולא את בעיית הנמל בהובלת המטענים גם בעוד 50 שנה, מכיוון שכל נתיבי הסחר הולכים בכיוון ההפוך, והובלה לא תעלה פחות ברכבת".

 

הראל: "המדינה מתרכזת בתגבור קווים קיימים במקום לעשות קפיצת מדרגה. קו אשקלון־באר שבע ישפר את חיי התושבים. יש אנשים שחושבים שזה לא חלק ממדינת ישראל ורכבת מהירה תשנה את דעתם, מכיוון שלא כולם ירצו לגור בכרך המזוהם. במקרה של הקו המהיר לירושלים, הממשלות לא תמכו בו. בין 2007 ל־2009 נעצרו העבודות כי הממשלה בדקה את כדאיות הפרויקט. הקו אולי יסתיים ב־2016, אם הוא לא ייעצר קודם לכן על ידי מישהו באחד ממשרדי הממשלה".

 

אלבז: "להקים קו של כמה עשרות ק"מ לוקח שבע שנים? אני מודאג מהאמירה. תוכנית הפיתוח של הרכבת מגיעה לכל מקום אבל זה לא מספיק. אם רוצים לקדם פריפריות, צריך לטפל בנגישות שלהן למשאבים כלכליים ותרבותיים. אם להגיע מאופקים לתל אביב לא ייקח פחות משעתיים, לא שיפרת כלום. צריך להכפיל תוואים, חשמול ומהירות".

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x