• תפריט
בארץ

"הספיק לנו קו רכבת אחד לירושלים שאינו מצדיק את קיומו"

אחרי אין ספור בדיקות, ישיבות, התנצחויות וחילופי האשמות, ואחרי שהמחיר קפץ ב־100%, פרויקט הרכבת המהירה לירושלים הוחזר אתמול לפסים. באוצר לא מיהרו לעלות על רכבת המברכים

גיא מי-טל 06:5403.12.08

שר התחבורה שאול מופז נחל אתמול ניצחון בקרב מול האוצר על המשך ביצוע הקו המהיר מתל אביב לירושלים, לאחר שורה של מפחי נפש. הקבינט הכלכלי־חברתי אישר פה אחד את המשך העבודות להקמת קו הרכבת המהיר לירושלים, המכונה A1. הסאגה, שהחלה ב־2003 באומדן עלות של 3.5 מיליארד שקל, עתידה להסתיים ב־2015 בעלות של כ־7 מיליארד שקל ו־28 דקות נסיעה בלבד מתל אביב לתחנה התת־קרקעית (בעומק של 80 מטר) בבנייני האומה.

 

כבר לפני חמש שנים החליטה הממשלה לתת אישור עקרוני להקמת קו הרכבת המהיר לירושלים. לפני שגובש התכנון המפורט עמד, כאמור, האומדן לביצוע הפרויקט על 3.5 מיליארד שקל. לפי הבדיקה הכלכלית שבוצעה שנה לאחר מכן, היה שיעור התשואה הצפוי לפרויקט 5.2% בשנה, ומספר הנוסעים הצפוי עמד על 4 מיליון בשנה הראשונה - שתוכננה אז ל־2010. מדובר על שיעור תשואה הנמוך ממה שקבע האוצר (7%) לפרויקט בעל כדאיות כלכלית.

 

תחנת רכבת תחנת רכבת צילום: אוראל כהן

 

למרות זאת הורתה הממשלה על ביצוע התוכנית, והיא נכללה בתוכנית העבודה של רכבת ישראל ותוקצבה לצורך כך. הרכבת החלה לפרסם מכרזים והעבודות על הקו החלו. עם זאת, ב־2006 פרסמה רכבת ישראל אומדנים חדשים לביצוע הקו המהיר. אלה עלו ב־20% על האומדן הראשון והגיעו ל־4.2 מיליארד שקל. הבעיות נמשכו ולפני כחצי שנה התגלע סכסוך עז בין האוצר לבין הרכבת בגלל חריגות תקציביות של כ־4 מיליארד שקל בכלל הפרויקטים של הרכבת.

 

עניין של אסטרטגיה

 

באוצר החליטו להפסיק להזרים לרכבת תקציבים עד שיבוטלו פרויקטים בהיקף דומה לזה של החריגה התקציבית. אחד הפרויקטים שעמדו בסכנת ביטול מיידית היה הקו המהיר לירושלים, שמלכתחילה לא עמד בקריטריון הכדאיות הכלכלית. מופז התנגד לכך בתוקף וטען כי יש פרויקטים שלא נכון למדוד אותם במושגים כלכליים. בין פקידי אגף התקציבים והחשב הכללי באוצר לבין פקידי התחבורה התקיימו פגישות סוערות, ובסופו של דבר נפגשו שני השרים. הוחלט על קיום בדיקת כדאיות כלכלית חדשה שתכריע את גורל הקו. במקביל זינקו האומדנים לביצוע הקו פעם נוספת, הפעם מ־4.2 מיליארד שקל לכ־7 מיליארד שקל.

 

העבודות על הקו הוכנסו להקפאה. עדות אילמת לקשיים בהמשך העבודות היא הגשר שנבנה בעלות של כ־300 מיליון שקל, וחוצה את כביש לטרון מודיעין (כביש 3). הגשר נעצר מול צלע הר ועבודות הכרייה של המנהרה שאמורה להיחפר בתוכו לא החלו. גם הכרייה של מנהרות אחרות, מתוך תוואי של 22 ק"מ מתחת לאדמה, לא החל. זאת מכיוון שלא נמצא עדיין פתרון סביבתי לערמות העפר העצומות שייחפרו.

 

בעקבות דרישת האוצר החל האגף לתכנון כלכלי במשרד התחבורה, האוצר והרכבת בביצוע בדיקת כדאיות כלכלית נוספת לפני שלושה חודשים. תוצאותיה העלו כי הפרויקט עדיין אינו עומד במבחן הכדאיות: שיעור התשואה עומד על 6.1% בלבד (ולא 7%), אך הביקוש הצפוי עם הפעלת הרכבת ב־2015 זינק מ־4 מיליון נוסעים בבדיקה הקודמת ל־7 מיליון נוסעים בבדיקה החדשה.

 

לפני עליית המחירים

 

במשרד התחבורה מסבירים את הזינוק של 100% בעלויות הפרויקט בתוך ארבע שנים בלבד בכך שהאומדן הראשוני לא התבסס על תוכנית מפורטת ועל מחירי השוק (שנודעו לראשונה רק עם קבלת ההצעות למכרזים), וכן בעלייה החדה במחירי תשומות הבניה. עם זאת, באוצר הטיחו ביקורת קשה ברכבת ובמשרד התחבורה. האוצר האשים אותם בכך שמדובר בשיטה של מסירת אומדן חסר ונמוך בכוונה כדי להצדיק את הפרויקט כלכלית.

 

שאול מופז שאול מופז צילום: מאיר אזולאי

כך, לטענת בכיר באוצר, נקבעות עובדות בשטח, מושקעים מאות מיליונים, והעלות האמיתית של הפרויקט יקרה פי שניים. "מכניסים את המדינה להריון לא רצוי", התבטא בכיר באוצר. "ואז כשמבקשים להפסיק את הפרויקט כדי למנוע אובדן של מיליארדים - קם קול זעקה".

 

"הספיק לנו קו רכבת אחד לירושלים שאינו מצדיק את קיומו. כעת רוצים עוד קו בעלות של מיליארדים, שאותם אפשר להשקיע בפרויקטים חיונים ובעלי תרומה ממשית למשק", אמר הבכיר. הכוונה היא לקו הרכבת הישן מבית שמש לירושלים, שהממשלה החליטה להחזיר לשימוש בסמוך לקבלת ההחלטה לבניית הקו המהיר. בקו זה הושקעו כחצי מיליארד שקל והנסיעה בו חודשה לפני כשלוש שנים, אך הוא סובל ממיעוט של נוסעים וממשך נסיעה ארוך.

 

למרות ההחלטה אתמול, עדיין צפוים קשיים סטטוטוריים בקטע המרכזי של התוואי. החברה להגנת הטבע מתנגדת לתוכנית הרכבת לבנות גשר שיחצה את נחל יתלה, שלטענתה ימיט אסון על הטבע במקום. הירוקים מציעים חלופה של מנהרה, ובין הצדדים צפויות עוד התכתשויות ועתירות לבית משפט לפני ההיתר של המועצה הארצית לתכנון ובנייה. מהחברה להגנת הטבע נמסר: "המחלוקת על התוואי ממשיכה עד לאימוץ החלופה של העברת המנהרה מתחת לאזור הנחל ומניעת פגיעה באזור".

 

השיקול המרכזי הוא ירושלים

 

לאחר ההחלטה ציין מופז שמדובר בפרויקט בעל חשיבות אסטרטגית ולאומית: "הרכבת תחבר את השפלה עם ירושלים ותאפשר לאלפי עובדים הנוסעים לבירה וממנה להגיע במהירות ובנוחות, ולחלוף על הפקקים שבאיילון ובכניסות לעיר". ממשרד האוצר נמסר כי הוחלט להמשיך בביצוע הקו למרות שלא נמצא ככדאי כלכלית. זאת משום שעד כה הוצאו מכספי משלם המסים יותר מחצי מיליארד שקל, וביטול הקו יגרום לעוד עלות של מאות מליוני שקל בגלל ביטול חוזים.

 

שר האוצר רוני בר־און אמר כי "למניין השיקולים מצטרף השיקול החשוב ביותר - ירושלים. הרכבת תחזק את קשריה הכלכלים ותגדיל את פוטנציאל המתגוררים והמועסקים בה". אולם בר־און לא חוסך את שבטו מרכבת ישראל והאומדנים השגויים. "על רכבת ישראל להפיק לקחים מעבודת המטה הפגומה שבוצעה ב־2003 כשהתקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט על סמך אומדנים נמוכים במיליארדי שקלים מהעלות הנוכחית".

 

גורם ברכבת אמר: "בישראל עוד לא בוצע פרויקט תשתית בהיקף כזה, שרובו מנהרות וגשרים. האומדן ניתן עוד לפני שהיו ברורות הדרישות של גופי התכנון ואיכות הסביבה, שהעלו בצורה חדה את המחיר. כך למשל, פיקוד העורף דרש דרישה מסוימת לתחנת בנייני האומה שייקר את העלויות שלה במיליוני שקלים".

בטל שלח
    לכל התגובות
    x