תוכנית המגדלים בדרום תל אביב מתעכבת

מאז שנות השבעים מנסה עיריית תל אביב להתוות תוכנית חדשה לדרום העיר ללא הצלחה. כל צעד והתקדמות חדשה מלווים מיד בהתנגדויות אינסופיות שמעלות את השאלה - האם מדובר בתכנון נכון? התוכנית עתידה לשנות את פני העיר ואת קו הרקיע שלה, ועל כן תכנון נכון הוא הכרחי. עם זאת, כל עיכוב בביצוע התוכנית מונע את פיתוח מתחם המסילה בעוד כמה שנים.

תוכנית שאישרה הוועדה המקומית לתכנון ובנייה בתל אביב לפני כשלושה שבועות עתידה ליצור צירי תנועה חדשים ורחבים באזור הסובב את שכונת נווה צדק, וכוללת בנייה של כעשרה מגדלים חדשים. חלק מהמגדלים באזור כבר מאושרים, וחלקם נמצאים בשלבים שונים של תכנון ואישור.

• הדרום החדש של תל אביב - הפרויקטים המתוכננים
  

באזור מתחם המסילה, בין דרך יפו ורחוב אילת בדרום לרחוב המסילה בצפון, מתוכננת תוספת של 1,400 יחידות דיור ו־150 אלף מ"ר בנוי לשטחי תעסוקה - בדומה לשטחו של אזור המשרדים בקריית עתידים. תוכנית תפרי נווה צדק, בדרום־מערב השכונה, עתידה להוסיף לאזור 400 יחידות דיור, ופיתוח מתחם מנשייה יוסיף 800 יחידות דיור.

הסאגה המתמשכת בסוגיית תכנון ציר המסילה נובעת ממאבק מתמשך בין העירייה לבין תושבי נווה צדק, שהקימו ב־2004 את ועד הפעולה נווה צדק ופועלים בשיתוף עמותת אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע ותושבי פלורנטין. התנגדותם העיקריות מתבססת על הטענה כי העירייה מציגה תוכניות שנבנות טלאי על טלאי, ללא ביצוע בדיקה מעמיקה של השפעות התוכנית על שכונת נווה צדק ועל האזור כולו.

אחד ממנהיגי המאבק סיפר ל"כלכליסט" כי תושבי השכונה התעוררו לאחר שנציגי העירייה הגיעו לשכונה וסימנו קו כחול במקום שבו ייסלל כביש עתידי, שעתיד למחוק בתים ולהפקיע שטחים. "תוכנית תפרי נווה צדק דרום היתה אמורה לחלק את השכונה לשניים ולהעביר כביש בן ארבעה מסלולים בין בתי התושבים. מטרת הכביש היתה לנקז את כל התנועה שנכנסת לעיר מכיוון ראשון לציון, בת ים ויפו. תחילה טענה העירייה כי יש דרישה כזאת מולנת"ע, מה שהוכח כלא נכון", מספר הפעיל. הולנת"ע היא ועדה לנושאי תכנון עקרוניים של משרד הפנים, שתפקידה לבחון השפעת תוכניות מהותיות ברחבי המדינה.

"טענות מופרכות"

נוסף על הפגיעה בצביון השכונה, התושבים והארגונים הירוקים טוענים כי התוכנית פועלת בניגוד גמור למגמה הרווחת כיום בערים מערביות בעולם, שפועלות לצמצום הכנסת כלי רכב ללב הערים. לטענתם, הוספת יחידות דיור כה רבות תגרום למחסור חמור בשטחים ציבוריים, כגון כיתות לימוד וגני ילדים ולמחסור בשטחים ציבוריים פתוחים. "תראה לי מגדל בתל אביב שיש סביבו שצ"פים (שטח ציבורי פתוח). מכרו שצ"פים ליזמים פרטיים ויש לנו מסמך שבו הודה מהנדס העיר כי בנווה צדק קיימת מצוקה של שטחי ציבור. יש היום חוסר של 18 כיתות לימוד עוד לפני הפיתוח של המגדלים", מסביר הפעיל.

רחוב אילת. לא מתחם יוקרתי צילום: עמית שעל

עם זאת, בעירייה טוענים כי פיתוח המגדלים הוא הדרך היחידה לזכות בשטחים לטובת הציבור ומבהירים כי ידם כבולה. "הציבור חושב שמדובר בקרקע פנויה שאפשר ליישר אותה וליצור בה שצ"פים, אבל מדובר בקרקעות בבעלות פרטית עם הרבה מאוד זכויות בנייה", מסבירה אורלי אראל, מנהלת צוות תכנון מרכז בעיריית תל אביב.

"אי אפשר להגיע ליזם שמחזיק שלושה דונמים ולקחת לו דונם וחצי. אם נהיה ריאליים, לעירייה אין כסף לרכוש קרקעות פרטיות לטובת שטחי ציבור, השטחים תפוסים ומטרת התוכניות היא לייצר שצ"פים. אז נכון שמגדל הוא מגדל ורואים אותו (מתייחסת לתלונות על הפגיעה בקו הרקיע - ד"ל), אבל זה מחיר ראוי. אנחנו נקבל שטחים לאחר פיתוח ברמה הגבוהה ביותר, שלא היתה אפשרות לקבל אותם בדרך אחרת", היא אומרת.

שרון שפר, שעובדת עם אראל כמתכננת בצוות מרכז, אומרת כי טענות התושבים מופרכות. "נווה צדק נותרה כפי שהיא, אף אחד לא מחק להם שטחים. דווקא ציר המסילה אמור לפתור חלק מבעיית השצ"פים. אנחנו מנסים לשלוף בפינצטה שטחים שיוכלו לשמש את התושבים, וכל הזמן הזה הם משתמשים נגדנו במונחים של מ"ר שצ"פ לנפש שאינם רלבנטיים לעיר בנויה וצפופה כמו תל אביב".

30% ברכבת

מאז שהוצגה התוכנית לראשונה היא עברה תלאות ושינויים רבים. בישיבת הוועדה המקומית שהתקיימה ב־20 ביוני, נדחה הדיון בתוכנית לאחר שחברי הוועדה טענו כי החומרים שהוצגו בפניהם בנוגע לתנועה ולשטחי ציבור אינם מספקים.

במכתב שהעבירו החברה להגנת הטבע והפורום הירוק לאיכות חיים בתל אביב־יפו לחברי מועצת העיר לאחר אותה ישיבה נכתב כי "בשתי התוכניות חסרה לטעמנו ראייה תחבורתית בת קיימא כוללת לדרום־מערב העיר". בתוך כך, שבוע לאחר מכן ולאחר שלושה דיונים בוועדה המקומית, אושרה הצעת המדיניות למתחם המסילה כפי שהוצגה על ידי מהנדס העיר.

"החזון ארוך הטווח של העירייה יהפוך את העיר לאי תנועה מוקף בכבישים ובמגדלים", אומר אחד הפעילים מנווה צדק, ומתכוון לשרשרת של כבישים רחבים במיוחד שעתידה להקיף את השכונה שבה הוא מתגורר. ציר שלבים, המגיע מדרום לכיוון מנשייה כציר תנועה משלים למעבר הרכבת הקלה בשדרות ירושלים, יורחב לשישה נתיבים עד רחוב אילת. כך גם רחוב המסילה שייהפך לעורק תנועה ראשי, ורחוב יצחק אלחנן שיורחב לשדרה רחבה בת ארבעה נתיבים.

"הרעיון של כביש המסילה הוא רעיון מיושן. אין היום אף עיר בעולם שמנסה להכניס עוד מכוניות לשטחה כאשר אין לה יכולת לקלוט אותם", אומר יודן רופא, חבר הוועד המנהל של עמותת מרחב שמתמחה בתכנון ערים. לדבריו, היה הגיוני יותר להעביר את הרכבת הקלה באזור זה על פני השטח, להוסיף תחנות ולשפר את הגישה למרכז העסקים. בתוואי המסילה, שבו קיים היום חניון, אפשר היה ליצור תוואי להולכי רגל.

מנגד, הכביש ייצר רק רעש זיהום ומהווה צינור מעבר. "בעירייה טוענים שלפי מחקרים, הרכבת הקלה מורידה רק 30% מעומסי התנועה בערים, ולכן יש להמשיך ולפתח כבישים נוספים. זו אווילות מוחלטת. הבעיה היא לא בתוך תל אביב אלא בכניסה אליה. בערים מתוקנות כמו לונדון וניו יורק הבינו שצריך לצמצם את מספר כלי הרכב שנכנסים לעיר, ולכן הנהיגו אגרת גודש בכניסה. לעומת זאת, בתל אביב מכניסים כלי רכב לעיר ומייצרים להם עוד ועוד כבישים פנימיים שיגיעו גם לרוויה, וללא כל אפשרות לקלוט את כל הרכבים בעיר. המטרה היא להוציא את המכוניות ולהפוך את המרכז לשקט ואטרקטיבי להולכי רגל", אומר רופא.

לא למשפחות

גם במקרה זה, בעירייה סבורים שהתוכנית היא דווקא גלגל הצלה לפיתוח האזור, בעיקר כשמשווים אותה לתוכניות קודמות. בשנות השבעים הועברה תוכנית 1,200 באזור, שכללה מחלפים מפלצתיים בסגנון נתיבי איילון בלב העיר. כך, למשל, רחוב הכרמל היה אמור להיהפך לכביש ברוחב של 42 מטר. כמו כן, הקפיאה התוכנית את שכונת נווה צדק, וסימנה אזורים שלמים שמיועדים להריסה כגון רחוב קלישר, שיועד להתרחב ל־32 מטר, ובעקבות זאת למחוק מבנים שלמים. "למזלנו, התוכנית לא יצאה אל הפועל ואנחנו משנים אותה בהדרגה", אומרת שפר.

עוד תוכנית כללה בניית שורה של מגדלים בני 40 קומות על שטח מנשייה. את התוכנית הפיל עו"ד רוני ברגמן בבג"ץ על נושא מינהלי, כשטען שלא ייתכן שעיריית תל אביב היא גם היזם וגם תצביע בוועדה בעד התוכנית.

אחת הנקודות המהותיות שאינן נדונות באותו סדר חשיבות נוגעת דווקא לסוגיית הכדאיות הכלכלית של המגדלים. "אם התנגדות התושבים למגדלים ברחוב אילת תתקבל הם בעצם יעשו טובה ליזמים, מכיוון שלהערכתי הם עלולים להפסיד כסף", אומר היזם רן אפרת.

בשנים האחרונות ביצע אפרת עסקאות רבות בנווה צדק ובפלורנטין, ואומר שהוא לא מאמין באזור של רחוב אילת. "מציגים את רחוב אילת כאילו מדובר במתחם יוקרתי והוא לא. אחרי הכל, מדובר בציר מסחרי ביפו, זה לא מתחם אורבני שמתאים למשפחות עם ילדים. המחיר הריאלי למגדלים ברחוב אילת לא יעלה, להערכתי, על 5,000 דולר למ"ר - קרוב לעלויות הבנייה - ולכן אין כאן הצדקה למגדלים".