כולם מפסידים מהקילומטראז' של נהגי הליסינג

בתחילת השבוע שחררה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה חבית חומר נפץ שנויה במחלוקת: סקר ראשון בדק את הנסועה (קילומטראז' שנתי) של מספר קבוצות של מכוניות הנמכרות בישראל. המדידה התבצעה באמצעי האמין ביותר שקיים כיום: רישום הקילומטראז' השנתי בשעה שהרכב מגיע אל מכון הטסטים.

מבין התוצאות שהציגה הלמ"ס בלט במיוחד נתון אחד: רכב ליסינג נוסע בממוצע 31.4 אלף קילומטר בשנה. לאור העובדה שרכבי הליסינג משמשים לעבודה, לא מדובר בנתון מפתיע, עד שנתקלים בנתון נוסף שמציג כמה קילומטרים נוסעת מכונית רגילה, כלומר כזו שאינה שייכת לחברת ליסינג: 14.3 אלף קילומטר בשנה. הפער המהותי בין הנתונים מדגיש את היקפה של תופעה שבאוצר ניסו לעצור ולא הצליחו - וגם את חוסר השיוויון המהותי שקיים בשוק הרכב הישראלי, זה שמודגש על ידי מסי קנייה גבוהים, מחירי דלק שערורייתיים וגם מחירי רכב גבוהים, שלא לדבר על שוק המשומשות.

מכוניות ליסינג (ארכיון) צילום: יריב כץ

בליסינג הדלק יותר זול

מדוע משתמשי הליסינג נוסעים כל כך הרבה עם רכביהם? אחד המיתוסים הרווחים הוא שמחזיקי רכבי הליסינג אינם משלמים על הדלק. מדובר בקביעה שאינה מדויקת, מאחר שהם כן נדרשים לשלם על הדלק במסגרת עלות הליסינג החודשי. יתרה מזאת, קיימות כיום חברות, בעיקר בענפי ההייטק השונים שמטילות על עובדיהן מכסות קילומטראז'. עם זאת, מבדיקת "כלכליסט" עולה שמדובר לרוב במכסות גבוהות במיוחד של כ-30 אלף קילומטר ויתרה מזאת, בחברות רבות לא מוטלת מגבלה בכלל. אך למרות שעל מחזיקי רכבי הליסינג לשלם עבור הדלק, סכום שנכלל בעלות הליסינג החודשית, עדיין אין ספק שבהתחשב בקילומטראז' הגבוה עלות הדלק למחזיקי הליסינג נמוכה יותר.

הטיעון הפופוליסטי יהיה כמובן שמחזיקי רכבי הליסינג מנצלים כל הזדמנות לרדת לאילת, אך בפועל מדובר במציאות מורכבת בהרבה שחושפת את הבעייתיות בתמחור הדלק והרכב בישראל. ראשית, נתייחס למחירי הדלק. מן הסתם מחזיקי רכבים פרטיים מעדיפים בימים אלה לנסוע כמה שפחות, אך כאן נוצרות תופעות חדשות. מי שמחזיק בבית יותר מרכב אחד, כאשר אחד הרכבים הוא רכב ליסינג, נדחף כמעט בעל כורכו להשתמש ברכב שתצרוכת הדלק שלו יותר זולה.

שנית, עם עליית שווי השימוש וחדירת המכוניות הקטנות לשוק חלה היחלשות של הליסינג בישראל, לקוחות רבים החזירו את רכב הליסינג ורכשו מכונית זולה בכ-70 אלף שקל. מטבע הדברים, אלה שנותרו עם רכב הליסינג הם אלה שנוסעים יותר. להם לא כדאי לקנות מכונית בכספם בגלל ירידת הערך הגבוהה הנובעת מהקילומטראז', שלא לדבר על תחזוקה וגם דלק. ועוד דבר חשוב - עם הליסינג ועם פתיחת כביש חוצה ישראל נולדה תופעה חדשה - בחירה במקום עבודה רחוק מן הבית.

מחירי דלק גבוהים צילום: אוראל כהן

הסיבה העיקרית שאפשרה זאת היתה הליסינג. לנוכח מחירי דלק מנופחים ועליות תחזוקה גבוהות, אין פלא שהישראלים שנוסעים הרבה בוחרים בליסינג. עם זאת, גם קשה להתעלם מן הנצלנות הישראלית. קציני רכב של חברות הייטק עמם שוחחנו השבוע לא הסתירו את העובדה שגם עובדים שנוסעים מדי יום מביתם ברמת השרון לרעננה, או מצפון תל אביב לאזור רמת החיל עדיין מצליחים לנסוע מעל 20 אלף קילומטר בשנה, וזאת למרות שמדובר בעובדים שנוסעים רק מביתם לעבודה ומאוד רחוקים מתדמית הטכנאי המיוזע שמדלג בין לקוחותיו ברחבי הארץ.

מה עושים באוצר?

כיצד במשרד האוצר מתייחסים לבעיה? התשובה היא שלא מתייחסים. בעבר היה ניסיון להכניס לטיוטת חוק ההסדרים סעיף שיקבע שעל מרכיב הדלק ישלם העובד שווי שימוש, כלומר לשווי השימוש הגלובאלי יתווסף סכום שיעלה ככל שהרכב ייסע יותר. בפועל גורמים מענף הליסינג נעמדו על רגליהם האחוריות והקימו קול צעקה, שלא לדבר על העובדה שבניגוד לאזרח הקטן, זה שקולו בקושי נשמע, מדובר בקהל גדול, משכיל ובעל השפעה, כזה שפוליטיקאים מתייחסים אליו במפורש כשהם מדברים על מיטב המוחות ומעמד הביניים. אנשי האוצר הבינו את המסר והתקפלו במהרה מיוזמתם.

מה זה עושה למחירי הדלק?

מדוע שלנהג הממוצע יהיה אכפת אם פלוני נוסע במכוניתו יותר ממנו? התשובה טמונה בשני מישורים: ראשית, מחירי הדלק. כיום לציבור הישראלי אין שום יכולת להשפיע על מקבלי ההחלטות בנושא, שלמדו היטב שהציבור הישראלי ימשיך לצרוך דלק גם במחירים גבוהים. נתוני הלמ"ס מאשרים את החשש ומבהירים היטב שבמקום לנסות ולהוריד מחירים הישראלי שמחזיק במכונית פרטית פשוט מצמצם את היקף נסיעתו, אך מי שאינו נדרש לבצע חישובים כאלה, קרי מחזיקי רכבי ליסינג נוסע יותר. כך, בפועל אין כמעט ירידה בהיקף הנסיעה.

ומה עם מחאה חברתית בנוגע למחירי הדלק? מחאות חברתיות פועלות כאשר חלקים ניכרים באוכלוסיה, בעלי יכולת השפעה, מבצעים את המחאה. בהתחשב בעובדה שנסיעה של 30 אלף קילומטר בשנה מהווה חלק בלתי נפרד- ובל יעבור - מחוזי העסקה רבים במשק שמגיעים ביחד עם הרכב הצמוד, כנראה שמחאה בנושא הדלק לא תיראה בשנים הקרובות. מעבר לכך, גם שוק הרכב המשומש סובל בעקבות התופעה. כיום, כאשר נהג מעוניין לרכוש מכונית משפחתית משומשת בת שנתיים או שלוש, סביר להניח שיגיע אל מגרשי חברות הליסינג, המחזיקות מכוניות שנסעו כ-30 אלף קילומטרים בשנה. אך חברות הליסינג, שמצוידות במנגנוני שיווק משומנים היטב אינן נוטות להתחשב במצב ומוכרות את הרכבים במחירים גבוהים יחסית. כך למשל, מבדיקת "כלכליסט" עולה שמכונית בת שלוש מדגם פופולארי כגון טויוטה קורולה שנסעה כמעט 90 אלף קילומטר נמכרת בהנחה רשמית של כ-12% בלבד. ההפסד במקרה כזה הוא של הצרכן בלבד.