• תפריט
מוסף 07.09.2017
האדר מוסף שבועי 7.9.17

בלשי הים: כך חברת ווינוורד עושה כסף ממעקב אחר ספינות

שני יוצאי חיל הים הקימו את "הגוגל של הספנות", מאגר מידע שיודע הכל על כל אונייה בעולם ומאפשר לרשויות לזהות בקלות הפלגות חשודות. על המסכים בתל אביב הם רואים את פריצת החרם על קטאר, הפרת הסנקציות על איראן והברחות סמים ונשק. עכשיו הם גם רואים איך אפשר למכור את כל זה לחברות הביטוח, ולעשות המון כסף

רחלי בינדמן 14:0209.09.17
אם יודעים לקרוא את הים, הוא מספר סיפור. כל דייג יודע את זה. כל סופר רומנטיקן עם זקן. וגם כל אנליסט ספינות. נדב (נדי) ליבהבר (26), למשל, מסתכל על הים ורואה את יחסי הכוחות החשאיים של העולם. הוא איש ים בהכשרתו, שירת על ספינת טילים, אבל עכשיו הוא שקוע בדקויות הקטנות של הדיפלומטיה במזרח התיכון, במפרץ הפרסי ובאוקיינוס ההודי. והוא לומד אותן באמצעות תנועות הספינות באזורים האלה.

 

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה https://www.clfb.org.il/heb/main/

 

 

 

"בואי נדבר למשל על החרם של מדינות המפרץ על קטאר", הוא חוזר לדרמה שהחלה בראשית השנה. "החרם נולד בגלל התמיכה של קטאר בארגוני טרור. ואם זו הסיבה, חשבנו שאיראן, שתומכת בארגונים כאלה בעצמה, תגיד 'יופי, יש חרם על קטאר, בואו נקדם את יחסי הסחר איתה'. אבל המידע מהים דווקא סיפר לנו סיפור שונה. איראן אמנם הגבירה את המשלוחים שלה לקטאר, וזה נראה כמו תמיכה בה, אבל אי אפשר להסתכל רק על מספר הספינות בלי להבין את הקונטקסט. אנחנו מנסים להבין גם מה הסחורות, וראינו שמדובר בסיוע הומניטרי — פירות, ירקות ושאר תוצרת חקלאית שאיראן לא מקבלת תמורתה כסף, לפחות לא על הנייר. היא לא מעבירה לקטאר נפט או עזרה צבאית. ומשלוחי הסיוע שלה זינקו בחודשיים האחרונים. במקביל, רואים שחברות בינלאומיות כמו מרסק הדנית מפסיקות את המשלוחים גם הן. כנראה מישהו בסעודיה הבהיר להן שאם ימשיכו בקו שלהן לקטאר, הן לא יוכלו להיכנס לנמל בסעודיה. ובמקביל, עומאן וכווית הניטרליות, שלא הצטרפו לחרם, הן המרוויחות הגדולות ממנו. עומאן למשל משמשת עכשיו נתיב חלופי למשלוח סחורות מקטאר לאיחוד האמירויות, כי ספינות קטאריות לא יכולות לעגון יותר בג'בל עלי, נמל גדול ופעיל באיחוד".

 

עמי דניאל (משמאל) ומתן פלד, מייסדי ווינדוורד, במשרדי החברה. "אמרנו: בוא'נה, הדברים האלה שמפליגים בים שווים המון" עמי דניאל (משמאל) ומתן פלד, מייסדי ווינדוורד, במשרדי החברה. "אמרנו: בוא'נה, הדברים האלה שמפליגים בים שווים המון" צילום: תומי הרפז

 

 

ליבהבר הוא אנליסט בכיר ב־Windward, "הגוגל של עולם הספנות" — חברה ישראלית שמפעילה מאגר מידע אדיר על האוניות בכל העולם, בעבר ובעיקר בכל רגע נתון. המידע הזה משמש חברות מסחריות וממשלות, וגם מאפשר לאנשי ווינדוורד להבחין בשינויים גיאו־פוליטיים וכלכליים, אפילו כאלה שמומחי ממשל לא מזהים או לא חושפים. בחודש יולי, למשל, ממצאים שלהם הגיעו לכותרת הראשית של "הוול סטריט ג'ורנל". "הסתכלנו על מקבץ של אוניות שנעו בין נמל פוג'רה של איחוד האמירויות לאיראן וראינו שהן מבצעות משלוחים 'חשוכים', כאלה שבכל מיני דרכים מסתירים את הכניסה שלהם לנמל היעד, בדיווח על יעד שקרי, כיבוי המשדר וכן הלאה. האוניות מחויבות לשדר מלב ים, אבל יש פרק זמן מסוים שבו הן יכולות להיות עם משדר כבוי, והן יכולות לכבות אותו עד קצה פרק הזמן המותר. לנו יש אלגוריתם שיודע לזהות ניסיונות טשטוש כאלה, וראינו כ־20-15 אוניות שבמשך תקופה ארוכה עשו זאת", אומר ליבהבר. על בסיס המידע הזה דיווח "הוול סטריט ג'ורנל" כי מדובר בהפרת הסנקציות על איראן, שמשתמשת בספינות הללו כדי לקבל דלק בחשאי. "אנחנו לא רוצים לומר למה מישהו עושה את מה שהוא עושה, אלא רק לנתח את הסיטואציה, את הפרשנויות אנחנו משאירים לאחרים".

 

 

 

חברה שנולדה בחאווה

 

יש תחומים ששקופים לנו, בחיי היומיום של רובנו, אבל הם עולם שלם, תעשיית ענק עם תעשיות נלוות והמון כסף. למשל, עולם הספנות. כ־400 אלף ספינות בסך הכל משייטות בים, מזכירים בווינדוורד, הענף מגלגל לפי ההערכות כ־2 טריליון דולר בשנה, ושוק הביטוח של ספינות כ־30 מיליארד. בווינדוורד החליטו לגזור את הקופון שלהם מתעבורת ספינות כבר לפני שבע שנים, באמצעות איסוף מידע על הספינות, ועכשיו הם מתרחבים גם לתחום הביטוח, ומשתמשים בידע ובכלים שלהם כדי לתמחר סיכונים טוב יותר. הם הצליחו לשכנע כבר לא מעט משקיעים שיש כאן פוטנציאל, וגייסו עד כה כ־22.5 מיליון דולר, בין היתר מלי קה שינג, הטייקון ההונג־קונגי, שהוביל סיבוב גיוס של כמעט 11 מיליון דולר, מראש ה־CIA לשעבר דיוויד פטראוס ומראש המוסד לשעבר תמיר פרדו. כיום החברה מעסיקה 65 עובדים, מהם 50 בארץ.

 

"מה שאנחנו הולכים להראות לך כאן לא תראי בשום מקום אחר בעולם. גם השיחה שננהל לא יכולה להתקיים בשום מקום אחר", אומר עמי דניאל (33), שותף־מייסד בחברה, בתחילת הפגישה שלנו, במשרדים שביד אליהו, שצופים על כל תל אביב ומעוצבים, אלא מה, ברוח הספנות. הוא הקים את החברה עם מתן פלד ב־2010, שנה אחרי שהשתחררו משירות קבע בחיל הים. "אמרנו: בוא'נה, הדברים האלה שמפליגים בים שווים המון", מסביר דניאל. "בהתחלה התמקדנו בכלל בדיג ובאוניות פיראטיות. רצינו למפות את מה שקורה בים". שנה ושמונה חודשים הם ישבו בדירה שלו בגבעתיים, אוכלים את החסכונות ומגבשים את הדרך לעשות את זה. התשובה היתה קומבינות. "טסנו לחברות לוויינים גדולות בחו"ל כדי לארגן שיתופי פעולה ולקבל גישה לצילומים שלהן, בשביל לאסוף מידע על הספינות. פנינו לחברות ספנות גדולות, צים ואחרות, והשגנו מהן מכתב מצ'וקמק שאומר שאם תהיה לנו מערכת מעקב הן יהיו לקוחות שלנו, ועם המכתב הזה הלכנו לחברות הלוויינים. מידע מחברות לוויין עולה מלא כסף, היום אנחנו משלמים עליו מיליונים, אבל אז לא שילמנו, עשינו הכל בחאווה, כפיילוט. והן הסכימו, הן נתנו לנו גישה ללא תשלום, כי לא היה להן מושג מה לעשות עם הצילומים של הים, והן קיוו שנוכל לפתח טכנולוגיה שתאפשר לנו לשלם להן".

 

נמל פוג'רה באיחוד האמירויות. מעקב אחר הספינות שיצאו ממנו לאיראן חשף משלוחי דלק שהפרו את הסנקציות נמל פוג'רה באיחוד האמירויות. מעקב אחר הספינות שיצאו ממנו לאיראן חשף משלוחי דלק שהפרו את הסנקציות צילום: איי אף פי

 

 

צילומי לוויין הם רק אחד ממקורות המידע שלהם. המקורות הנוספים הם AIS, שידורי הרדיו של הספינות, שבמקורו נועד למנוע התנגשויות; הרישום של הספינות בארגון הימי העולמי (IMO), שכולל הרבה מאוד מידע על כל אחת; ומידע מנמלים, ברוקרים (מתווכי הובלות) וחברות ביטוח. בסך הכל הם אוספים "כ־250 מיליון נקודות מידע ביום על תנועות כלי שיט". על בסיס המקורות האלה פיתחו בחברה אלגוריתמים שמצליבים ומטייבים את הנתונים — אלה מסתכמים בכ־300 פרמטרים לכל כלי שיט בעולם —

שיכולים במקרים רבים להבין מה המשלוח על הספינה מתוך ההקשר, וגם מאפשרים חיפושים וניתוחים מורכבים. כך, המערכות שלהם יכולות לזהות משלוחים חשוכים, כלי שיט שמחליפים זהות ועוד, לעקוב אחרי נתיבים מובילים, שהיות ממושכות בים, תדירות הפלגות, מסלולים יוצאי דופן וכן הלאה.

 

 

משמאל: תומר בנימיני, אוהד ברקאי, עידו סוברן, יאיר מזור וד״ר יונית הופמן משמאל: תומר בנימיני, אוהד ברקאי, עידו סוברן, יאיר מזור וד״ר יונית הופמן צילום: תומי הרפז

 

לגבי הספינות שבדרך

 

למידע הזה יש, קודם כל, ערך ביטחוני, ואכן הלקוחות המרכזיים של החברה הם גורמים ממשלתיים שמשלמים תמורת גישה למאגר המידע. לצד רשויות העוסקות בביטחון, גם שירותי מכס, למשל, משתמשים בו. מספר הלקוחות הממשלתיים, אומרים בחברה, אמור לפחות להכפיל את עצמו השנה, וב־2017 כבר נרשם גידול של 100% בהכנסות, שאותן הם מסרבים לחשוף.

 

"מה שאנחנו עושים הוא לקחת המון מידע ולייצר ממנו משהו קוהרנטי, את סיפור החיים של כל הספינות מהרגע שבו יש לנו מידע, שזה חמש השנים האחרונות", אומר אוהד ברקאי (33), מנהל מוצר בחברה. "אנחנו רואים דפוסי שיט במרחבים עצומים, רואים בזמן אמת ספינות שמתקרבות למים טריטוריאליים של מדינה מסוימת או ספינה שמחליפה זהות, שמשדרת כאילו היא ספינה אחרת".

 

לי קה שינג. הוביל גיוס לחברה שהסתכם בכמעט 11 מיליון דולר לי קה שינג. הוביל גיוס לחברה שהסתכם בכמעט 11 מיליון דולר צילום: עמית שעל

 

 

הוא מראה לי על המסך שידור של ספינה, ומסביר שכמה ימים קודם לכן החברה זיהתה שהיא החליפה זהות. "זו ספינה באורך 134 מטר, מכלית כזאת, שיצאה ממלטה תחת שם אחד, נכנסה לספרד תחת שם אחר, המשיכה להולנד ורק שם חזרה לשמה המקורי. אנחנו לא יודעים למה היא עושה את זה, אבל אנחנו יודעים שזה קרה".

 

השאלה היא מה עושים עם המידע הזה. "יכול להיות שעלינו פה על משהו מסריח, ואף אחד לא יידע את זה כי לא יהיה לקוח שישאל או יתעניין", אומר דניאל. "זה קורה כל הזמן. גילינו למשל מכירה של נפט שהתבצעה מתחת למכ"ם, גילינו שבזמן הסנקציות על איראן היא שילמה על סחורות בחיטה ובאורז במקום בכסף". מידע נקודתי כזה וגם רבים מהניתוחים שלהם משמשים להדגמת יכולות, אם אין לקוחות שמבקשים מידע ספציפי. "אנחנו רק נותנים את הטכנולוגיה שמאפשרת ללקוחות לאתר התנהגויות וכלי שיט חשודים, כש'חשוד' זה עניין של שיקול דעת. כל לקוח בונה את מודל הסיכון שלו ומחליט בעצמו", מסבירים בחברה.

 

החלפת זהות אינה הסימן המחשיד היחיד. "אנחנו מזהים דפוסי התנהגות של ספינות, ומנסים לבנות מערכת חכמה שתדע לזהות ספינות מסוכנות אוטומטית", אומר יאיר מזור (36), המשמש כחוקר ידע ומידע בכיר. "דרך כלים של machine learning המערכת מנתחת את גודל הספינה ועם מי היא נפגשת, מזהה אם עשתה עצירות בלב ים, למשל, שזו התנהגות מחשידה. כך גם חריגה מהמסלול ההיסטורי הרגיל: אם ספינה נניח עבדה באזור דנמרק ובפעם הראשונה יצאה לאוקיינוס האטלנטי, זה כבר מעורר שאלות".

 

ראש ה־CIA לשעבר דיוויד פטראוס ראש ה־CIA לשעבר דיוויד פטראוס צילום: אוראל כהן

 

 

הוא מציג לי על המסך ספינה שנתפסה באירופה עם 18 טונות חשיש. "אנחנו היינו הראשונים לזהות אותה", מזור מתגאה. "אנחנו לא יודעים אם נתפסה בזכותנו, אבל מי שתפס אותה משתמש במערכת שלנו. ראינו שהספינה הפליגה מאלג'יריה, נסחפה בזרם, שינתה כיוון וחזרה לאלג'יריה ואז שוב חזרה לים (ראו מפה). הבנו שמשהו מסריח, וזו גם ספינה שביקרה הרבה בסוריה, כך שמודל הסיכון שלנו דירג אותה באחוזון הכי גבוה של הספינות המסוכנות". עם זאת, הוא מדגיש, לא כל סימן מחשיד מסתיר עניין אמיתי שיש לטפל בו. "סיכון זה לא מדע מדויק, ולפעמים אין הסבר למה שספינות עושות. אבל אם נראה שספינה עושה משהו לא טוב, זה 'ליד', זה ממקד בה את תשומת הלב, ומכאן הלקוחות לוקחים את זה לאן שהם רוצים".

 

כמה זה שווה לחברות הביטוח

 

עכשיו הם רוצים להשתמש בחלק מהמידע הזה כדי למשוך לקוחות נוספים: חברות ביטוח, וכמה מהן כבר עובדות איתם. "אנחנו יכולים להשתמש בטכנולוגיה שפיתחנו כדי להמליץ לחברות הביטוח איך לתמחר את הסיכון. חברות הביטוח מסתכלות על פרמטרים מסוימים, אבל אנחנו יכולים להסתכל על ההיסטוריה של הספינה ולהבין דברים נוספים", אומר תומר בנימיני (37), ראש צוות בחברה. "כיום הן מתמחרות סיכון לפי היכרות אישית עם בעלי הספינה או על בסיס הנתונים של ספינות שביטחו בעבר. הבעיה היא שאתה יכול להסתכל על ספינות שנראות דומות מאוד במאפיינים שלהן, אבל הן בעצם מתנהגות שונה מאוד, ולנו יש מידע על ההתנהגות".

 

"זה דומה לאופן שבו מתמחרים היום ביטוח רכב, ולא בכדי שני התחומים הפסדיים", מוסיף דניאל. "ברכב שואלים אותך איזה אוטו יש לך ואם יש לך משקפיים — ומתמחרים. 'יש לך אלפא רומיאו? אז אתה יותר יקר לחברת הביטוח כי אתה בטח תנהג יותר מהר מאשר סבתא בפיאט אונו'. כך גם מבטחים היום אוניות, אבל אנחנו יכולים לשפר את התמחור: למדוד פרטנית התנהגות היסטורית של הספינה, ולבנות מודל שיאפשר לחזות סיכון של ספינה לעשות תאונה בעתיד".

 

ראש המוסד לשעבר תמיר פרדו ראש המוסד לשעבר תמיר פרדו צילום: יאיר שגיא

 

בנימיני מדגים זאת על ספינה שהוא ממהר לשלוף את פרטיה: "את יכולה לראות שב־2014 היא היתה פעילה מאוד באזור יפן וב־2016 החליפה בעלות והתחילה לעבוד באזור סינגפור ומלזיה. פיתחנו יכולות שמדגימות מה השינוי הזה עשה לה, לדוגמה מסתכלים על פרופיל המהירויות שלה". דניאל: "במקרה הזה נהג המירוצים של האלפא רומיאו נהפך לסבתא בפיאט אונו — ב־2014 היא היתה מהירה יותר מב־2016. מדובר במכלית שבמקום להעביר מטענים בתוך יפן נהפכה להיות מתדלקת בסינגפור. אף אחד לא התקשר ואמר לנו את זה, אנחנו הסקנו את זה מהמידע שיש לנו. והמשמעות של השינוי הזה היא שעכשיו הספינה הזאת אמורה להיות זולה יותר לחברת הביטוח, כי היא פחות מסוכנת. אנחנו יכולים לספק למבטחים מידע על ההיסטוריה של הספינה, המהירויות, הגובה במים, מידת הקרבה לספינות אחרות בזמן השיט, איך היא מתנהגת במקומות צפופים, וכמובן תביעות שהגישה או נתבעה, ומייצרים 'חתימה' ייחודית לכל אונייה, טביעת אצבע שמאפיינת רק אותה ומאפשרת לחזות מה יקרה לה".

 

כמה שווה המידע הזה, שכבר נבדק במעין פיילוט מול כ־10 חברות ביטוח? לפי בנימיני, "עלות ביטוח ספינה היא כיום כ־50 אלף דולר בשנה, ושולי הרווח של חברות הביטוח הם כ־2% בלבד. לפי המודלים שבנינו, אנחנו יכולים לשפר את היחס בין התביעות לפרמיות ביותר מ־100% לטובת המבטחים".

 

תוכנית העבודה שלהם ארוכת טווח, הם מדגישים. "אנחנו לא נימכר מוקדם, כמו חברות טכנולוגיה, כי אנחנו חברה של מכירות. החברה מוכרת, כך שהחיים שלה נאמדים בשנים", אומר דניאל. "אנחנו רוצים לבנות חברה גדולה שתייצר ערך ורווח, ואז אולי נחשוב על הנפקה, או שיקנו אותנו, או שנקנה אחרים. אנחנו חושבים שהשוק גדל ויכולים לגדול לשלב הבא, יש לנו כישרון ודאטה ייחודי שכמו שאמרתי קודם — לא תמצאי באף חדר אחד על פני הגלובוס, אפילו לא בצבא ארצות הברית".

 

בטל שלח
    לכל התגובות