הנעת המימן של הונדה: פשוט אבל עובד

כיצד תיראה מכונית העתיד? בשנות החמישים, כאשר החלל היה יעד בלתי מושג, למכוניות העתיד שהוצגו בתערוכות היו רקטות מזויפות. מאז הגענו לחלל, אך בדרך שכחנו את סיכויי הישרדותו של הכוכב שבו אנחנו חיים.

לכן כיום, כאשר מדברים על מכוניות העתיד, המילה הראשונה שמתארת את

אופציה שנייה: משולבת, כלומר כזאת שכוללת גנרטור קטן שמונע בבנזין או בסולר שיוצר מעט זיהום ומספק חשמל לרכב. אופציה שלישית: מונעת במימן שייצורו אינו יוצר זיהום, פולטת מן האגזוז טיפות מים עם טעם מר ודומה לגרסה מוגדלת של הונדה אינסייט. הגרסה השלישית, על פי הונדה, היא העתיד. והיא עומדת כרגע לפנינו בחצרו של מפעל גדול בפאתי פרנקפורט. ברוכים הבאים לעתיד על פי הונדה.

סוללה בגודל של ספר

הבכיר היפני נמוך הקומה מתנצל מראש: "אנא סלחו לי אם ההסברים שלי מרדימים". אך דבריו של סאצ'יטו פוג'ימוטו, ראש פרויקט ה־FCX CLARITY, או בקיצור FCX, רחוקים מאוד מלהרדים. פוג'ימוטו הוא למעשה האחראי על אחד הפרויקטים הבודדים בעולם שבהם יוצר רכב מימן אמיתי ושימושי, כזה שבאמת מראה להיכן מועדים פניה של תעשיית הרכב העולמית. "כולם שמים דגש על כמה שמכוניות העתיד שלהם ירוקות. אנחנו החלטנו שמכונית ירוקה שימושית אמיתית לא חייבת להתמקד רק בנושא הירוק", מסביר פוג'ימוטו. לדבריו, "המכונית צריכה להזכיר גולם, כזה שעוטף את הנהג. את תא הנוסעים תכננו כך שיכיל ארבעה אזורים נפרדים עבור הנהג ונוסעיו, אף שכולם חיים באותו חלל.

והכי חשוב לנו, כמובן נושא ההנעה. ה־FCX מצוידת במכל מימן חסין פגיעה שמאוחסן בחלקה האחורי של המכונית. המימן משמש לייצור חשמל אשר מוזן למנוע ולתיבת הילוכים שמניעים את הגלגלים הקדמיים. אנרגיה עודפת מאוחסנת בסוללת ליתיום איון הממוקמת בחלקה האחורי של ה־FCX".

על פניו, הסבריו הקדחתניים של היפני המחויט נשמעים פשוטים מאין כמוהם - חשמל מוזן מסוללה אל מנוע ומשם לגלגלים, אך במציאות התוצאה והחידושים הטכנולוגיים אשר גודשים את ה־FCX יכולים למלא ספרים שלמים. קחו לדוגמה את מתקן אחסון המימן. לכאורה, מדובר בבלון חסין פגיעה, אך בלון חסין פגיעה אינו יכול להכיל את כמות המימן הדרושה שתאפשר טווח נסיעה של כ־400 ק"מ. בהונדה בחרו לפצל את המכל לצמד מכלים בדור הקודם של ה־FCX. לאחר מכן, בדור הנוכחי, איחדו את המכלים, הורידו ב־74% את מספר החלקים שבמכל האחסון והעלו בכך את יכולת אחסון המימן ב־24% בהשוואה למכונית המימן הקודמת שהונדה הציגה ב־2005.

סוללת הליתיום איון עברה אין ספור שדרוגים ומזעורים, כך שגודלה אינו עולה על זה של ספר גדול. אך גולת הכותרת היא תא הדלק, שבו המימן הופך לחשמל באמצעות תהליך כימי. תא הדלק הראשון שחברת הונדה הציגה ב־1999 שקל 200 ק"ג. תא הדלק הנוכחי שמותקן ב־FCX שוקל פחות מ־70 ק"ג.

בהונדה מכנים את הטכנולוגיה V FLOW. בתוך תא הדלק של הונדה, שגודלו מזכיר את זה של תיק מסמכים, מסודרות מחיצות שמופרדות זו מזו על ידי אלקטרודות. המימן זורם בין המחיצות, והתהליך הכימי שבו המימן בא במגע עם האלקטרודות יוצר חשמל שמשמש להנעת הרכב. המארז עצמו הוא מלאכת מחשבת של תכנון ומזעור, והעובדה המפתיעה היא שהכוח שהוא מייצר מאפשר הפקת ביצועים שאינם נופלים מאלה של הונדה סיוויק משפחתית.

שריקה שמזכירה מקדחה

עכשיו מגיע רגע האמת. מכונית המבחן הסגולה ממתינה בחוץ. מדובר במכונית שהגיעה לגרמניה במיוחד לצורך הניסוי ומתודלקת מתחנת דלק סמוכה שבה מותקנת פיית מימן שאינה שונה משמעותית מפיות דלק רגילות. התחושה הראשונה שמתקבלת מה־FCX היא מעורבת. הסיבה לכך היא פשוט שה־FCX נראית כל כך רגילה.

אין כאן כנפיים, חופה שקופה או רקטות. למעשה, מי שלא מבין את חשיבותה של המכונית הזו עלול לטעות ולחשוב שזוהי גרסה מוגדלת של הונדה אינסייט ההיברידית. מבפנים ניכר שה־FCX תוכננה עבור אמריקאים - כלומר היא מעט רכה מדי, איכות לוח המחוונים אינה אחידה והמושבים מזכירים יותר כורסאות. אך כל אלה אינם חשובים. את יחידת ההנעה ניתן להשתיל בכל רכב עתידני, ללא כל קשר לשוק היעד שלו.

מה שבאמת חשוב זו הנסיעה, וה־FCX נוסעת באופן מרשים. הביצועים, כאמור, אינם נופלים מאלה של סיוויק רגילה, שמצוידת במנוע בנזין. הנסיעה חרישית למדי, לפחות עד שלוחצים בחוזקה על דוושת הגז, כאשר המנוע החשמלי מתעורר לחיים בשריקה שמזכירה מקדחה ענקית, אך בכל זמן אחר מדובר במכונית שקטה לחלוטין. והכי חשוב - מדובר במכונית שאינה פולטת אפילו טיפה של זיהום אוויר.

הנסיעה מסתיימת ואני יורד מ־FCX בתחושת אכזבה קלה. התחושה אינה נובעת חלילה מהמכונית עצמה, שתפקדה ללא דופי במהלך נסיעת המבחן, אלא מההבנה שככל הנראה מכונית העתיד אינה שונה משמעותית מהמכוניות המשפחתיות שלהן אנו מורגלים כיום. ארבע דלתות. תא מטען, גז, ברקס והגה עגלגל.

ישנם יצרני רכב כגון רנו, שבחרה בהנעה חשמלית לדגמי העתיד. מצד שני, ישנם יצרנים כמו הונדה שבחרו במימן. ההנעה המימנית הרבה יותר מסובכת לביצוע מההנעה החשמלית, ובסופו של דבר, גם הרבה יותר נקייה. וכאן נמצאת גדולתה האמיתית של ה־FCX. בניגוד לרנו, שטרם הציגה מכונית חשמלית אמיתית שמסוגלת לנסוע כ־400 ק"מ, בהונדה כבר העלו לכביש מכונית אמיתית. כלומר כזאת שמסוגלת לנסוע מאות קילומטרים בנוחות, בשקט ואפילו עם מזגן ורדיו, וכל זאת בכוחו של מימן. במשרד התחבורה מגבשים בימים אלה תוכנית להטמעת מכוניות מימן עד שנת 2015. כשהדבר יקרה, הונדה תהיה כבר מוכנה עם מכונית מוצלחת שתתמודד על כיסו של הצרכן הישראלי.