נסיעה מתל אביב לאילת ב-20 דקות? השקעה מיותרת

משרד התחבורה, כך פורסם לאחרונה, בוחן מיקומים אפשריים לפיילוט לפרויקט ההייפרלופ, כשלב מקדמי בתוכנית חיבורה של אילת לתל אביב בטכנולוגיה חדשנית שתקצר את המסע לעשרים דקות. ידיעה קצרה זו זרקה אותי לילדות, לארץ פומפורנל הדמיונית, עליה שר שלמה ארצי הצעיר בפסטיבל שירי ילדים ואליה מגיעים ברכבת צהובה היוצאת מגזע עץ חלול שבכרמל.

ההייפרלופ, שמקדם היזם הנודע אלון מאסק, יעביר אנשים ומשאות במהירות העולה על 1,000 קמ"ש, בתוך קפסולות, הנעות במנהרות ושפופרות, באמצעות שילוב של שדה מגנטי ולחץ אויר נמוך. היש מקום טוב ליישומה מישראל, מובילה עולמית בחדשנות וטכנולוגיה? התשובה היא שחלומות הם כלי חשוב בהתקדמות האנושות, אך כשהם מנותקים מכל מציאות הם כלי לבזבוז זמן ומשאבים.

צינוק המסילה של ההייפרלופ

רוב המומחים סבורים שמערכת ההייפרלופ, המבוססת על אינטגרציה ושיפורים של טכנולוגיות קיימות, ישימה. אך ברור שהקמת הקווים הראשונים תדרוש רמה עילאית של הנדסה ותכנון, יכולות ביצוע וניהול אדירות ושותפות פורייה בין המגזר הציבורי לפרטי. לישראל הצלחות רבות, בתחומים רבים, אך בתחום תשתיות התחבורה אין לנו במה להתגאות, נהפוך הוא, אנו בתחתית מדדי ה -OECD. שני מגה פרויקטים שהוקמו בארץ במאה העשרים ואחת, הרכבת הקלה בירושלים וקו הרכבת המהיר לירושלים, ארכו כמעט כפול מהזמן המתוכנן ולוו בבעיות לוגיסטיות, בכשלים ובחריגות עצומות בתקציב. כך גם נתב"ג 2000.

בכנות, לא נראה שמי מיזמי ההייפרלופ (החברה של אלון מאסק וחברת וירג'ין הם הראשיים), יבחר דווקא בקו תל אביב - אילת להקמת המיזם החלוצי. זאת ועוד, לא נראה גם שניתן בעתיד נראה לעין למצוא מימון לקו הזה. בשנת 2013 העריך מאסק את עלות בניית קו לוס אנג'ס – סן פרנסיסיקו בשמונה מיליון דולר לק"מ. לאחרונה עודכנה ההערכה ל-17 מיליון דולר לק"מ. במחיר זה תקציב הבסיס של קו אילת תל אביב יהיה כעשרים מיליארד ₪, לפני חריגות.בדיקות כלכליות עצמאיות בארה"ב קבעו כי עלות ההקמהשל ההייפרלופתהא קרובה יותר לחמישים מיליון דולר לק"מ, דהיינו כשישים מיליארד שקל להקמת 350 ק"מ של מנהרות ושפופרות בין תל אביב לאילת.

בקהילייה העסקית העולמית מטילים ספק ביכולת ההצדקה הכלכלית של קו הייפרלופ ניו יורק – וושינגטון די. סי. מדובר באחד הצירים העמוסים בעולם, ודאי העמוס בצפון אמריקה, בו נעות מדי יום, לכל כיוון, מעל 100 טיסות מסחריות ומעל 50 רכבות. ישראל פשוט קטנה מדי, מבחינה גיאוגרפית ומבחינת היקפי תנועה, מכדי להצדיק קווי רכבת קליע או מיזמי הייפרלופ.

השקעת כסף ציבורי ביוזמות כאלה היא בזבוז חסר תוחלת. עדיף להשקיע בתכנון ושדרוג מקיף של מערך הרכבות הקיים. במיוחד נדרש טיפול חירום בהגשמת שלושה יעדים. חידוש המסילה המזרחית ותוספת מסילות באיילון יפזרו את העומס בצוואר הבקבוק, תחנות תל אביב. קישוריות לתחנות הרכבת המצויות מחוץ למרכזי אוכלוסייה יגבירו משמעותית השימוש. במיוחד קריטיים פתרונות בתחנות ראש העין, יוקנעם, עפולה ודימונה. שלושה מיזמים אלה, המצויים על השולחן כבר למעלה מעשור ולא התקדמו רבות, ישביחו, עם תג מחיר נמוך בהרבה, את מערך התחבורה הציבורית. אילת תישאר בינתיים מחוברת למרכז הארץ בעיקר בטיסות, דרך שדה התעופה החדש ע"ש רמון, מיזם שהוא דוגמא מעודדת להליך הקמה מוקפד.

עו"ד ירון גרופמן הוא בורר ומגשר בתחומי הנדל"ן והתשתיות, המשכן לבוררות וניהול סכסוכים