חיים קרסו: "כשהאצ"ל החרים לנו אוטו"
משוטרי התנועה של המנדט, ועד הקדילאק הראשון בתל אביב: בגיל 94 חיים קרסו הוא תיעוד חי של שוק הרכב הישראלי, ודוגמה מאלפת לאנשי עסקים שכלי העבודה העיקרי שלהם הוא אינטואיציה בריאה
בגיל 94, קרסו אינו מרבה להתראיין לתקשורת. "מה כבר אפשר לחדש?", הוא תוהה וצוחק. אבל הערך המוסף של השיחה איתו הוא לא רק בחידוש, אלא ברוחב היריעה: הזיכרון המופלא שלו מצייר תמונה נאמנה של שוק הרכב הישראלי עוד מלפני קום המדינה. הוא מרבה לדבר ולצחוק, ונוקב בקלות בשמותיהם המדויקים של לקוחות שרכשו ממנו מכוניות לפני 70 שנה.
חיים קרסו. "אבא נכנס לעסקי המכוניות רק כדי לסדר לנו פרנסה" צילום: אוראל כהן קרסו, יליד סלוניקי, נמנה עם יבואני הרכב הוותיקים בישראל: אביו, משה קרסו, ייסד את החברה ב-1934. חיים, הבכור מבין בניו של משה, נכנס כשותף פעיל לעסק המשפחתי ב-1943, עם הקמת החברה משה קרסו ובניו בע"מ. מ-1963 עד 1997 הוא כיהן כיושב ראש וכמנכ"ל החברה. במקביל כיהן כדירקטור בבנק דיסקונט ובאי.די.בי.
כיום חברת קרסו, ששינתה את שמה לרנו־ניסאן ישראל, מנוהלת על ידי איציק וייץ, המנכ"ל הראשון בתולדות הקבוצה שאינו נמנה עם בני המשפחה. וייץ גויס על ידי היו"ר הנוכחי, יואל קרסו (בנו של אריה קרסו, אחיו המנוח של חיים), וב־2007 הנהיג בחברה מהפכת שירות שכללה שיפורים ברמת השירות והמקצועיות לכלל לקוחות הקבוצה.
"פתחנו סוכנות ביפו, ליד הדואר"
למרות גילו המתקדם, קרסו מגיע למשרד מדי יום בניסאן פרימרה המשפחתית שלו כדי להשגיח על התנהלות החברה - 74 שנה ברצף מיום ייסודה. "עסקי המכוניות של המשפחה שלי התחילו ביפו ב-1934", הוא נזכר.
"אבי, שהגיע לארץ מסלוניקי, החליט לעסוק במכוניות, בנוסף לנדל"ן ולמוצרי מזון, במחשבה שהעיסוק במכוניות ייתן לי ולאחים שלי פרנסה. הוא איתר יהודי מצרי שחי באלכסנדריה והיה הנציג המקומי של ג'נרל מוטורס, עשה איתו עסקה טובה, וקיבל ממנו את הזיכיון לשווק את מכוניות ג'נרל מוטורס בפלסטינה.
"ככה הוקמה 'מואיז קרסו, מחלקת מכוניות'. בנינו סוכנות ביפו בשדרות קינג ג'ורג' (היום שדרות ירושלים), ליד סניף הדואר המרכזי. זו היתה הסוכנות הראשונה בארץ שהוקמה לפי תוכניות שג'נרל מוטורס שלחה מארצות הברית. מקדימה היתה לנו סוכנות מכירה, ומאחור הקמנו מוסך קטן וסוכנות לחלקי חילוף.
"כל המכוניות הגיעו מארה"ב, בעיקר אולדסמוביל וקאדילק. הבאנו לארץ את הדגמים המפוארים ביותר. הלקוח הראשון שקנה קאדילק היה דוד שלי. זו היתה קאדילק לה־סאל, עם מנוע 12 צילינדרים ומכסה מנוע באורך של אונייה. דוד שלי, שלא ידע לנהוג היטב, היה יוצא לסיבובים בתל אביב, אבל יום אחד אבא תפס אותו נוהג על המדרכה והכריח אותו לקחת נהג.
"במקביל מכרנו ב-450 לירות גם משאיות GMC של 4.5 טונות. כשהמשאיות היו מגיעות היינו שולחים אותן למסגר בשם ריפקין, שהיה מחזק להן את השלדה, כי הלקוחות היו מעמיסים עשר טונות במקום ארבע. אם שוטרים בריטים היו תופסים את הנהג, הוא היה נותן להם כמה לירות וממשיך. אבל מכיוון שהעמיסו אותן מעבר למותר, המשאיות סבלו מבלאי גבוה. היינו מקבלים 15 לירות על החלפת סרן אחורי שבור.
"באותם ימים גרנו ברחוב נחלת בנימין בבית שקראו לו 'המבצר', כמו הבית שהיה לאבא בסלוניקי. כשליאון רקנאטי, גם הוא מסלוניקי, הגיע לבקר, היו פותחים במיוחד את דלתות העץ הכבדות של החצר כדי לברך אותו".
"מכרנ־ית ב־400 לירות"
קרסו עוצר את שטף הדיבור רק כדי להיזכר בשם של לקוח או של דגם של מכונית ולקחת לגימה ארוכה מהכוס שבידו. בעבורו מכוניות קאדילק מפוארות היו אז חלק מהמציאות. אבל עבור רוב תושבי תל אביב באותה תקופה מכונית היתה לוקסוס. "עד שהמדינה קמה היה בארץ הרבה כסף", הוא מחייך.
"ממשלת המנדט הזרימה סטרלינגים מלונדון. על כל דבר שילמנו בלירה פלסטינאית, שהיתה שווה בערכה ללירה סטרלינג. כשהבריטים הסתלקו הלך גם הכסף: המשק עבר לדולרים, ולאנשים לא היה כסף לאוכל, שלא לדבר על מכוניות. גם לא היו מכוניות כדי למכור - בתקופת מלחמת העולם השנייה מפעלי הרכב הפסיקו את פעילותם כדי לייצר טנקים ותותחים.
"ב-1947 חידשנו את היבוא והבאנו מכוניות הילמן מבריטניה. זה מקרה שמוכיח מהי החשיבות של דיפלומטיה בעסקים: אחרי ימי המלחמה כל המדינות רצו מכוניות, ויצרני הרכב קבעו לכל מדינה הקצבה. לנו הגיעו בערך עשר מכוניות, אבל אחי נסע ללונדון, דיבר דיפלומטית, והצליח לשכנע את מנהל הייצור של הילמן שישלח לפלסטינה 200 מכוניות.
"אלה היו מכוניות מדגם הילמן 47. הבלמים שלהן פעלו באמצעות מערכת כבלים, וכל חודש היה צריך לכוון אותם כדי שהן לא יעלו על מדרכה כשהנהג לחץ על הברקס. כשהמכוניות הגיעו לישראל קיבלנו מברק מבריטניה: המנהל הראשי של קבוצת רוטס בירך אותנו על המשלוח הגדול ביותר שהחברה ייצאה לחו"ל אחרי המלחמה". קבוצת רוטס, הוא מסביר בבקיאות מעודכנת, פשטה רגל, ועם השנים הפכה לחברת רובר, שגם היא פשטה רגל.
"התחלנו למכור את ההילמנים בלי סוכנות: היה לנו מגרש גדול, ואנשים היו באים לראות את המכוניות ולקנות אותן. מכרנו מכונית ב-400 לירות וחילקנו את הסכום ל-24 תשלומים. הלקוחות הראשונים שקנו ממני הילמן היו שני אחים, מסגר וטייח, שרצו להיכנס לעסקי הבנייה. היום הצאצאים שלהם הם הבעלים של כמה בניינים גדולים בתל אביב. אחרי 40 שנה פגשתי אותם, והם סיפרו לי שההילמן הרימה להם את העסק.
"ב-1947, לפני קום המדינה, החלו המאורעות והפרעות, והלקוחות הפסיקו להגיע. יום בהיר אחד הגיעו למגרש לקוחות מסוג אחר: אנשי אצ"ל חמושים בתת־מקלע סטן. הם לקחו שתי מכוניות בלי לשלם, והשאירו קבלה, אישור שהמכוניות אצלם. למחרת הגיעו אנשי לח"י, וגם הם לקחו מכונית, השאירו קבלה ונעלמו. אחרי קום המדינה האצ"ל החזיר לנו מכונית אחת, שהיתה כבר במצב גרוע. השנייה נהרסה ונעלמה.
"במקביל להילמן הבריטיות הצלחנו להשיג מכוניות נאש אמריקאיות. הסוכן האמריקאי הסכים להקציב לישראל עשר מכוניות. דאגתי שישלחו לו טלוויזיה צבעונית, שנחשבה באותם ימים למתנה מאוד יוקרתית, והוא שינה את דעתו ושלח לפלסטינה 50 מכוניות".
"את הרוב קנו פקידים ומקורבים"
זמן קצר אחרי קום המדינה זכה קרסו בזיכיון היבוא למכוניות רנו. כדי לקבל זיכיון כזה כיום היבואן הפוטנציאלי צריך לעבור תהליך של שנים הכולל העמדת ערבויות בסכום של מיליוני דולרים, הקמת מערך שירות והוכחת איתנות פיננסית. אבל פעם, מספר קרסו, התהליך היה פשוט: "בימי מלחמת העולם השנייה העסקים היו חלשים, ואבא שלי מכר את העסק ב-1943. אבל שלושה חודשים אחרי קום המדינה הגיע למשרד שלנו ברחוב החשמל בחור צרפתי עם רנו קטנה, וביקש לשוחח עם מואיז קרסו. הוא היה קצין ימייה צעיר, נציג של חברת רנו, והוא הסביר לאבי שהיבואן הערבי של רנו נמלט מהארץ במלחמת העצמאות, וסיפר שבבנק ברקליס אמרו לו שאבי הוא יהודי אמין ובעל ידע בשיווק מכוניות.
מכיוון שכבר היינו משווקים של הילמן, אבי הביא את רנו תחת שם של חברה-בת - טריגון אנג'ינירינג. לצרפתי לא היה אכפת. הוא רק רצה לדעת שמואיז קרסו אחראי על החברה. באותם ימים לא היה אולם תצוגה של רנו, אלא רק מוסך ומחסן חלקים. רק בשנות השישים בנינו את האולם".
אחרי קום המדינה, מסביר קרסו, לא היה קל לייבא מכוניות לישראל. הממשלה לא אפשרה יבוא נרחב של מוצרי צריכה, והעולים החדשים, שהגיעו במספרים גדלים והולכים, נזקקו לאמצעי תחבורה. הפתרון, מגלה קרסו, היה לקבל את המכונית במתנה מקרוב משפחה בחו"ל.
"לעולים החדשים היה סידור שאפשר להם לשלם במטבע זר במפעלים של היצרן בחו"ל", הוא מספר. "היינו פוגשים את הלקוח, מקבלים ממנו הזמנה ושולחים אותה למפעל. במקביל, הוא היה יוצר קשר עם קרובי משפחה בחו"ל, ומבקש מהם לשלוח את הכסף למפעל ולציין שמדובר במתנה. עבורנו זה היה בלבול מוח והרבה ביורוקרטיה, אבל קיבלנו עמלה מהיצרן והיתה לנו פרנסה. רוב היבואנים עבדו בשיטה הזאת.
"באותן שנים החלו גם לייצר מכוניות בישראל. בחיפה היה מפעל אמריקאי לייצור אוניות, שיהודי בשם אילין הסב להרכבת מכוניות קייזר-פרייזר אמריקאיות. אלה היו מכוניות נפלאות - לא גדולות, אבל נוחות מאוד וחזקות. הרכיבו שם גם מכוניות רנו דופין קטנות. משום שהיה אסור לייבא מכוניות מחו"ל נוצר ביקוש גדול, והיה תור לקניית מכוניות ישראליות, שמחירן גם סובסד. לכן רוב המכוניות הגיעו לידיים של פקידי ממשלה ומקורבים.
"קניית מכונית היתה אז סיפור גדול. בכל תל אביב היו לכל היותר 20 אלף מכוניות. העשירים קנו בעיקר מכוניות אמריקאיות, ושאר האנשים קנו מכל הבא ליד. פעם מכרתי מכונית אמריקאית ללקוח שעסק במזון ובשמן - אדם עשיר שהקים אימפריה שמפרנסת את הנכדים שלו. הוא בא לקנות את המכונית והתלבש כמו אדמירל. אחר כך סיפרו לי שהוא הלך מיד להשוויץ במכונית במועדון החתירה של השייטים בירקון".
"פתאום התחלנו להרגיש תחרות"
בשנות השישים פתחה הממשלה את שוק הרכב. במקביל לצמיחת תעשיית הרכב הישראלית, שכיום כבר אינה קיימת, החלו יבואני הרכב להתבסס. "הממשלה קבעה אז ליברליזציה: גם שוחרר מטבע זר, וגם ניתנו אישורי יבוא למכוניות", מספר קרסו.
"מצד שני, הקפיצו את המחירים: עד שנות השישים היית צריך לשלם רק 10% מכס על המכוניות, בעיקר בגלל נוהל המתנות, אבל אז נקבע מס קנייה של 100%, המחירים הוכפלו והמכירות ירדו. במקביל התחלנו להרגיש תחרות בשוק: התחיל יבוא של פורד, בחנות קטנה ליד רחוב המסגר, וגם של וולבו. אבל לא כל אחד הקים מיד מוסך, אולם תצוגה ומחסנים.
"באותם הימים הרבה לקוחות היו זקוקים לתשלומים, אבל הטיפול בנושא התשלום היה שונה. כיום הבנק נותן אשראי ליבואן הרכב להלוואות, ואם הלקוח לא משלם הבנק שובר את הראש. פעם אם לקוח לא היה משלם הבנק היה מחזיר לי את שטרות ההלוואה, ואני הייתי הולך ללקוח בעצמי ומבקש שישלם או שיחזיר את המכונית.
"ב-1966, לפני המלחמה, היה מיתון גדול. נתקענו עם הרבה מכוניות, בייחוד טלבוט סאנבים ספורטיביות. הן עלו הרבה יותר מהדגם הרגיל, ונתקעו אצלנו הרבה שנים. אבל בשנות השבעים חל פיחות גדול. וכמו שנהוג, בתקשורת דיברו חודשים על כך שעומד להיות פיחות ואז הלקוחות מיהרו לקנות. ניקו את המחסנים מכל המכוניות שעמדו במשך שנים".
"בשנות השבעים שוק הרכב תפס תאוצה אדירה", ממשיך קרסו. "אנשים בישראל התחילו לעשות כסף. זו היתה תקופה טובה. השוק השתנה רק לקראת אמצע שנות השמונים, כשהיפניות הגיעו. אנחנו הבאנו את ניסאן רק בתחילת שנות התשעים. עד אז היפנים פחדו מהחרם". למרבה האירוניה, כאשר קרסו קיבל את זיכיון היבוא ניסאן היתה חברה נפרדת מרנו. השתיים התאחדו רק ב-1999.
דבר אחד נשאר קבוע לאורך השנים, הוא מצהיר: בישראל תמיד העדיפו משפחתיות. "הדבר היחיד שהשתנה היה נפח המנוע: בשנות החמישים והשישים קנו מכוניות עם מנוע בנפח ליטר, כמו הקונטסה שהורכבה בארץ. אחר כך התחילו גם לקנות 1.3. הקצינים בצבא והעשירים קנו מכוניות אמריקאיות עם מנועים גדולים.
"בסופו של דבר, הקליינט הישראלי לא השתנה הרבה. לא כולם חכמים בלילה. היום כולם רצים לקנות מכונית מסוג מסוים, פעם כולם רצו לקנות מכונית מסוג אחר. יש מכוניות טובות יותר ויש מכוניות טובות פחות. אבל הישראלי, למרבה הצער, הולך הרבה פעמים בעקבות העדר".
